Análisis técnico del Gran Premio de Australia F1 2014

¿Ha sido un error de Red Bull superar el consumo de combustible por hora?

Después de los grandes cambios de la normativa técnica que han acontecido y tras los distintos diseños y adaptaciones que los equipos han hecho, por fin la temporada 2014 de Fórmula 1 comenzó. ¿Sorpresas? Unas cuantas, pero quizá no tantas, a la vista de los resultados de la pretemporada. Se puede, como veremos, sacar algunas importantes conclusiones, aunque tampoco muchas.

Los dos problemas con los que se encontraban todos los equipos antes de comenzar la carrera del GP de Australia eran:

• El consumo de combustible
• La fiabilidad del coche

A tenor de los resultados y de cómo ha ido la primera cita del mundial, excepto un problema en Red Bull con el consumo máximo por hora de Daniel Ricciardo, la fiabilidad se ha convertido en la preocupación fundamental.

El problema de Ricciardo, que ha supuesto su descalificación inmediata, ha consistido en que en cierto momento de la carrera ha superado el consumo de 100 kg de combustible por hora; por normativa, esto implica su descalificación pero, ¿ha sido un error de Red Bull? Por supuesto que sí, pero tal vez inducido también por la necesidad de refrigerar el motor.

El hecho de que la formación de Milton Keynes supiera que iba a tener bastante combustible para acabar la carrera conllevó una posibilidad de inyectar abundante gasolina para refrigerar el motor; recordemos que éste, era el principal problema para la escudería austriaca. Por otro lado, tampoco debemos perder de vista que si se consumen más de esos 100 kg/hora, el motor tiene más potencia; quizá podría ser otra de las razones del segundo puesto del australiano.

Medidor de caudal de gasolina

Quién sabe si el virus informático que supuestamente tuvo Sebastian Vettel en la calificación que comprometió su tiempo en la Q2 y le impidió pasar a la siguiente y última ronda, también sea el responsable de este 'fallo' (si lo ha sido) de cálculo de la cantidad de gasolina a introducir al motor…. Lo sabremos.

Ayer mismo se pasó un aviso a los equipos diciendo que en lugar de adquirir diez datos del consumo de combustible cada segundo, se iban adquirir cinco, aunque so será para reducir la memoria de almacenamiento.  Esto va en beneficio de los equipos, pero es casi imposible basarse en esto para hacer trampa.

En nuestra opinión, podemos obtener una serie de conclusiones una vez vista la primera carrera, sus resultados y, sobre todo, su desarrollo:

Williams tiene un coche absolutamente genial; igual al menos que el W05, y eso es mucho decir. Obviando el tema de Massa y su abandono (le han sacado de la pista), Bottas ha estado increíble (también obviando su fallo en la curva), y el coche se ha comportado tal y como se preveía en función de la pretemporada: rápido y fiable, la mejor combinación hoy en día. Deberemos ver los siguientes grandes premios pero apostaríamos a que Williams podrá hacer muchos podios e incluso hasta ganar carreras; mucho nos equivocaríamos si no lo hiciese. ¿Os imagináis a Massa ganando carreras, una vez ha salido de Ferrari? Coche tiene….

Mercedes: qué vamos a decir que no se sepa ya, y parece increíble a estas alturas de temporada que no se haya dicho o especulado. El equipo de las flechas plateadas posee un coche genial desde todos los puntos de vista: rápido, potente y fiable; ideal diríamos y, sobre todo, esta temporada novedosa en muchos aspectos. Si no hubiera sido por problemas varios, Hamilton hubiera sido primero o segundo, dependiendo de la posición del otro Mercedes; pero ambos en las 2 primeras posiciones con toda seguridad; y no es arriesgar mucho al decir esto.

Esta temporada, al igual que las anteriores fue Red Bull el más fuerte y el equipo a batir, será Mercedes quien lleve dicho honor; no por ello, lo repetimos, hay que dejar de lado a Williams o McLaren.

McLaren se ha convertido, sin muchas estridencias, en equipo ganador y primero en la clasificación, colocando a sus dos coches en el podio; increíble. Estamos seguros que ni ellos mismos se lo creen. Es el coche que más resistencia posee, sobre todo por la suspensión trasera tan innovadora que ayuda a tener más downforce en curva, pero penaliza velocidad punta en recta. Aun así, McLaren tiene una muy buena combinación en su coche y lo vamos a ver ahí siempre. Sinceramente, y es una opinión personal, no creíamos que iba a estar tan adelante y menos dos de sus coches en el podio.

En lo referente a Red Bull, sabemos del genio de Adrian Newey y de todo lo que es capaz; de hecho, hace poco prácticamente se les daba con el mundial por perdido e incluso se les atribuía posiciones en carrera muy retrasadas durante toda la temporada, eso si acaban las carreras. Los hechos desmienten todos esos presagios y Newey está en vías de resolver los problemas de refrigeración que sus coches tenían. Ya vimos que los diseños del británico tradicionalmente poseen una característica diferenciadora respecto el resto, ya que da mucha importancia a la geometría trasera (como no podía ser de otra forma) para conseguir muy poca resistencia y aumentar el flujo de aire por el difusor, aumentando la down force; esta es justamente la mejor combinación:

• Alta down force en curva; mayor agarre y mayor velocidad de paso por curva
• Alta velocidad en recta; fáciles adelantamientos, y más con el DRS, que encima se ha mejorado esta temporada

Hay mucha gente que ha preguntado cómo es capaz Newey de reducir tan apreciablemente el tamaño y la forma de los pontones de refrigeración; la respuesta es: reduciendo el tamaño de los radiadores. La respuesta ha sido sencilla pero, a continuación, surge la siguiente pregunta: ¿Cómo reduce el tamaño de los radiadores?

Cuando un ingeniero quiere trabajar en competición, y en particular en Fórmula 1, siempre está pensando trabajar en la parte aerodinámica, en suspensiones, en chasis, en motores o en estrategias; pero poca gente sabe que, por ejemplo, los electrónicos e informáticos son piezas esenciales dentro del organigrama técnico de un equipo de competición. Desde estas líneas queremos romper una lanza en pro de los ingenieros electrónicos e informáticos, pues consiguen cosas que parecen increíbles para los profanos.

Por ejemplo, la reducción de los radiadores implica una posible reducción de los pontones; ello conlleva también una reducción de la resistencia aerodinámica y, por tanto, un aumento de la velocidad punta. En resumen: el trabajo de un aerodinamicista implica una complicidad extrema entre muchos campos, unos de ellos con los electrónicos, pues son estos los que pueden conseguir lo mencionado. Aquí está uno de los trucos de los diseños de Newey, veámoslo:

(Nacho Suárez): "Los F1 de esta temporada necesitan más disipación de calor porque se ha doblado la potencia y la energía del ERS con respecto al año pasado. Cada vez que frenas o aceleras con el ERS se produce un intercambio de energía brutal en el sistema. Ese intercambio no se puede hacer de cualquier manera sino de forma controlada por un convertidor electrónico de potencia. Estos convertidores llevan unos interruptores electrónicos que propician el intercambio de energía. La mayor parte de la pérdida de calor se produce en ellos y es esa energía la que hay que disipar mediante radiadores. Por tanto si se reduce la pérdida en los interruptores electrónicos se disminuye el tamaño de los radiadores. ¿Pero cómo se consigue esto? El truco está en el algoritmo que controla las conmutaciones de los interruptores. Por tanto todo depende del software de control. Algoritmos de control hay infinitos y por tanto depende todo de la capacidad de los ingenieros electrónicos y de control que tenga el equipo. Hace un par de días escuchamos a un investigador que habían conseguido reducir hasta 1/10 el tamaño de los disipadores de un sistema de control de energía para aviones manteniendo las prestaciones del sistema. Es alucinante".

Es una de las claves para la F1 de este año. Renault ha tenido problemas de calentamiento con sus sistemas de recuperación de energía y se hablaba de que estaban haciendo muchos cambios de software. Probablemente estuvieran trabajando en los algoritmos de control que son muy críticos. Así que si algún informático o electrónico se anima, ya sabe: campo hay mucho para investigar y trabajar.

Otro aspecto a tener en cuenta esta temporada es la reducción tan brutal que ha supuesto la reducción de downforce en la parte trasera del coche para la mayoría de equipos; esta reducción hace que tengamos que reducir el downforce en el tren frontal para así mantener el centro de presión (proporción entre la carga frontal y trasera) en el mismo punto. Al reducir la carga delantera, aumenta la posibilidad de bloquear en frenadas las ruedas delanteras y así lo hemos visto, y también supone un aumento del subviraje: el coche tiene a girar menos de lo que el piloto quiere o necesita en cada curva. No hay que olvidar tampoco los riesgos de patinar a la salida de curvas con el aumento de potencia.

LAS SORPRESAS

Cuando una categoría de competición cambia tanto como lo ha hecho la Fórmula 1 esta temporada, las sorpresas son algo habitual y lógico. Cada uno interpretará su sorpresa como quiera, pero lo cierto es que las ha habido.

¿Ha sido una sorpresa la posición de Magnussen? Creemos que no. McLaren tiene un coche ganador y lo está demostrando. Por la misma razón Button tampoco ha sido una sorpresa; quizás ambas posiciones tan tan adelantadas, pero esto no hubiera pasado, seguro, si Hamilton no hubiera tenido sus problemas o incluso Vettel. 

Toro Rosso ha estado muy bien también; herencia o préstamo de Red Bull la verdad; el récord de precocidad es fruto de haber estado en el coche adecuado en el momento adecuado.

Otras sorpresas o no tanto han sido los malos resultados como los de Lotus, Caterham o Marussia; veremos a lo largo de la temporada que acaba tan sólo de empezar.

La Fórmula 1 ha cambiado tanto que a partir de ahora, hacer referencia a pilotos tradicionalmente punteros ya no vale; hay más pilotos y, sobre todo, equipos no tan punteros en temporadas anteriores con los que hay que contar ahora; no debemos olvidarlos en absoluto. Todo lo nuevo implica inexorablemente un periodo de adaptación; tan sólo tenemos que recordar los inicios de la GP2, donde acabar carreras era todo una odisea, pero llegaron a finalizar carreras y ofrecieron espectáculo incluso. Los equipos están adaptándose, unos mejor que otros y unos más rápidamente que otros; una cosa está clara: el coche de cada uno es el que es y quitando problemas de adaptación (consumo y fiabilidad) hay coches y motores, mucho mejores que otros.

A la luz que ofrece esta primera carrera de la temporada, nos reafirmamos en el hecho constatable de que un coche fuerte, hace fuerte al equipo y al piloto; Rosberg siempre ha sido un piloto bueno, pero con una máquina impecable, todavía lo es más; lo mismo pasa con el resto de pilotos y equipos.

Estamos seguros que Red Bull solucionará sus problemas y estará ahí arriba y si lo consigue, meterá miedo. Siempre vamos a tener Mercedes, Williams y McLaren, ahí arriba, no lo dudamos. ¿Qué pasará con Ferrari? Debe mejorar mucho y muchas cosas, no sabemos si demasiadas: ¿será capaz Ferrari de ofrecer a Alonso un coche puntero? ¡El Force India le ha puesto en más que un gran aprieto cuando rodaba con él!

Y ojo, en rectas como Sepang o China, la diferencias de potencia entre motores, puede implicar aún más diferencias de tiempos.

SOBRE LOS AUTORES

Enrique Scalabroni (Alta Gracia, Córdoba, Argentina, 1949) es un reputado técnico que inició su dilatada trayectoria en 1974, cuando diseñaba monoplazas con motor bicilíndrico de motocicletas en su país natal. Durante varios años trabajó en prototipos Avante de Fórmula 3 que cosecharon éxitos como el campeonato que venció Eliseo Salazar antes de 'mudarse' a Europa. También Scalabroni tomaría el mismo camino, pero antes trabajó con los equipos oficiales de Renault y Ford en F3, adonde fue ingeniero de pista y, en el caso de la marca del óvalo, también desarrolló coches del TC2000.

En 1982 decidió marcharse a Europa, adonde ha vivido sus años dorados. Desde 1982 y hasta mediados de 1985 trabajó para Dallara Automobili, para la que desarrolló, entre otros coches, el primer F3 construido en materiales compuestos. Desde allí dio un gran salto en su trayectoria profesional, para recalar en el equipo Williams de Fórmula 1. A las órdenes de Patrick Head, diseñó coches desde su planteamiento y trabajó con detalle en suspensiones, carrocerías y chasis, con actividad en túnel de viento y diseño de la primera caja de cambios transversal del equipo. Esta época, que fue excelente para Williams con dos títulos mundiales consecutivos en 1986 y 1987.

Ferrari fue la siguiente casa de Scalabroni. Allí fue diseñador jefe de los proyectos 641/1 y 641/2, con el que Alain Prost fue subcampeón del mundo en 1990, y luego dirigió el departamento técnico de Ferrari en Guilford cuando John Barnard abandonó la Scuderia. Aquella estructura era muy onerosa y los resultados tampoco acompañaron, por lo que Scalabroni recaló en el equipo Lotus como director técnico de cara la temporada 1992. Sin embargo, un nuevo reto llegó a la mesa del técnico argentino: trabajar con Tim Wright en el equipo Peugeot Sport, donde fue ingeniero de desarrollo del 905 y responsable también del 906.

Con la retirada de Peugeot, Scalabroni trabajó en una multitud de proyectos, desde modelos de calle de la marca De Tomaso hasta el Coloni CN1 de la Fórmula Nissan con la que Fernando Alonso ganó el campeonato de 1999. Más tarde trabajó como ingeniero consultor en Williams Proyectos Especiales, centrado en la última evolución del Laguna del BTCC. Su retorno a la Fórmula 1 se fraguó con Asiatech, compañía de la que fue director técnico en el desarrollo de los motores que montaron Minardi y Arrows.

De nuevo fuera de la Fórmula 1, fue fundador, director general y presidente de BCN Competición, un equipo que participó durante dos años en Fórmula 3000, otro más en la Fórmula 3 española y cuatro temporadas más en GP2, antes de vender la estructura a los portugueses de Ocean en 2008. Desde entonces trabaja como consultor freelance, con trabajos en equipos de FIA GT y diseños incluso de helicópteros ligeros.

Timoteo Briet (Castellón, España, 1966) es Licenciado en Matemáticas y Doctorando en Ingeniería Industrial. Ha trabajado en GP2 y F3 y participado en innumerables proyectos de diseño y optimización de coches (Fórmulas monoplazas para circuito, coches de Rallys, Deportivos, Coches turismo), de igual forma ha participado en optimización de motos de competición (125 cc de Aprilia – 2009), también en el diseño de autocares de largo recorrido y bajo consumo Tata Motors. Pertenece a un grupo de investigación y el desarrollo de la teoría de aero-post-rig; Lap Time, Ecuaciones de Navier Stokes, diseño Túnel de Viento,  etc. Es Profesor en Másters de Ingeniería de Competición en España, Sudamérica y (Le Mans) Fancia, etc…

Vía Cdthef1.com