Llega la revolución de la Fórmula 1 de 2026 con el ‘boost’

La Fórmula 1 de 2026 ya está definida. La competición ha publicado lo que casi se puede considerar un ‘glosario’ para entender todos los cambios que se van a introducir el próximo año. ¿Principales novedades? Lo que ya se conoce como ‘modo adelantamiento’, ‘modo boost’ y ‘modo recarga’.

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Falta poco más de un mes para que los coches rueden por primera vez –y a puerta cerrada– en Montmeló. El test, previsto del 26 al 30 de enero, marcará el primer contacto real con los monoplazas y permitirá empezar a analizar su comportamiento ya en pista.

Con ese escenario en el horizonte, la Fórmula 1 ha empezado a despejar algunas de las dudas existentes. Estas pruebas no ofrecerán grandes conclusiones en términos de rendimiento, pero sí servirán para redefinir conceptos clave y ganar fiabilidad y confianza. De hecho, la categoría ya había avanzado que aclararía la nomenclatura y el significado de determinados términos, algo que ya ha hecho para facilitar la comprensión de la competición entre los aficionados.

Para empezar, los coches van a ser más cortos, más estrechos, más ligeros y más ágiles. Era una de las premisas fundamentales, y algo que ya se había dado a conocer. La distancia entre ejes se ha reducido para, teóricamente y según revela la F1, deberían ser más sensibles en las curvas. Pirelli se mantiene, con neumáticos de 18 pulgadas, aunque más estrechos. Habrá menos resistencia aerodinámica y también un peso más bajo.

No sólo cambiará el chasis, sino que las unidades de potencia pasan a ser nuevas. Se mantiene el híbrido, con un motor de 1.6 litros y un 300% de aumento en el poder de la batería, haciendo que el despliegue sea 50/50 entre el motor de combustión y la potencia eléctrica. El MGU-H ya es historia y la capacidad de batería casi se triplica, de 120 kilovatios hasta 350.

El cambio más significativo, no obstante, es la aerodinámica activa.»Los coches pueden ajustar el ángulo de los elementos del alerón delantero y trasero en función de su posición en la pista», explican desde la F1.

«En las curvas, los alerones permanecen cerrados en su posición predeterminada para mantener el agarre». Mantiene las aletas del alerón delantero y trasero en la posición normal para que haya más velocidad.

«En las rectas designadas, los pilotos pueden activar el modo de baja resistencia, que abre los alerones y aplana los alerones, reduciendo la resistencia y aumentando la velocidad máxima. Esto está disponible para todos los pilotos, en todas las vueltas». Éste último será activado en puntos predeterminados del circuito –rectas de una longitud mínima–, independientemente de dónde estén los coches de delante.

Significa, en pocas palabras, el adiós al DRS tal y como lo conocemos hoy en día. El alerón trasero se puede abrir en las rectas designadas sin necesidad de estar a menos de un segundo del coche que va delante. Así, se ayuda a conservar energía.

Pero eso no significa que no sea importante estar a menos de un segundo. Y aquí vienen las principales novedades en términos de nomenclatura.

• Modo adelantamiento: el piloto lo va a poder usar de forma estratégica cuando esté a menos de un segundo de distancia del coche de delante en la línea de detección. Tendrán energía eléctrica adicional que pueden utilizar para adelantar o presiona en un único punto de detección. Este modo elimina el capado de potencia eléctrica que hay a partir de los 289 kilómetros/hora y ofrece medio megajulio más de regeneración. La diferencia de velocidad que se prevé debería facilitar los adelantamientos, de acuerdo con la FIA.
• Modo ‘boost’: sigue habiendo un botón para activar la potencia máxima del motor y la batería. Lo podrán usar para adelantar, pero también para defenderse en cualquier momento, siempre que tengan suficiente carga en la batería. Se puede usar, repartir a lo largo de la vuelta… eso depende del piloto. Similar al famoso KERS, libre de aplicar la potencia eléctrica al máximo cuando quieras –mientras puedas–.
• Recarga: podrán revisar la recarga de batería colaborando con su ingeniero. Podrán elegir una gama de modos para recargarla, desde el frenado hasta la energía del motor. «Eso significa que tienen tres herramientas que pueden utilizar tácticamente en el fragor de la batalla», señalan desde la web de la F1.

«Va a ser muy diferente, especialmente en las carreras, más que en la clasificación. Todos estamos acostumbrados a un formato determinado con el DRS que ayuda a adelantar y se utiliza en zonas definidas y con ciertas distancias, pero el año que viene, todos los pilotos utilizarán alerones delanteros y traseros móviles juntos, en muchos puntos de la vuelta, y utilizarán la energía para ayudar a adelantar. Va a ser diferente y, potencialmente, bastante más impredecible en cuanto a la forma en que los pilotos utilizarán la energía para adelantar», ha explicado Simone Resta, director técnico adjunto de Mercedes.

«Se ha trabajado mucho para crear estos coches que nos permitirán disputar carreras mucho más reñidas. Y eso es lo que todos buscamos. Sí, tenemos parrillas muy reñidas, pero creo que podemos mejorar las carreras y hacerlas aún mejores. Y cuando veas las tecnologías que vamos a introducir en la Fórmula 1 el año que viene, te emocionarás tanto como yo», ha reflexionado también Andy Stevenson, director deportivo de Aston Martin.

UNA F1 MÁS SOSTENIBLE Y SEGURA

El aumento de la potencia eléctrica es uno de los elementos de una importante iniciativa de la FIA para hacer de la Fórmula 1 una categoría más respetuosa con el medio ambiente. Todos los coches de 2026 estarán propulsados por combustible 100% sostenible. Para garantizar que se cumplen las normas, han iniciado una colaboración con un proveedor independiente, Zemo, que desarrollará el programa de garantías, empleando un sólido proceso de verificación para asegurarse de que todos los combustibles cumplen con los criterios.

La Fórmula 1 de 2026 no será más sostenible, sino que también será más segura. La estructura de impacto frontal ha sido revisada y ahora existe una mayor protección contra golpes laterales. Las cargas de impacto en la zona de seguridad han aumentado de 16G a 20G, mientras que las de prueba suben de 141 kN a 167. Asimismo, desde el año que viene se incorporan luces de seguridad laterales para identificar el estado del ERS.

Vía SoyMotor.com