Ene 262018
 

Pescar en río revuelto

Foto: Fernando Alonso en el circuito de Daytona Beach. (EFE)“Vamos a Daytona buscando quedar entre los cinco primeros, es una carrera muy larga y con cincuenta participantes de mucha calidad. La mayor parte de los equipos tienen mucha experiencia en la carrera, y necesitaremos que todo se junte para conseguirlo. Tanto Richard (Dean, copropietario de United Autosports) como yo no nos hacemos ilusiones, va a ser un fin de semana muy duro”. Zak Brown, el jefe de Fernando Alonso, ya es un experto en no crear expectativas, para lo que ha empezado por echar agua al fuego antes de las próximas 24 Horas de Daytona que arrancan este jueves.

Por distintas razones, Fernando Alonso tiene a priori pocas opciones para conseguir la victoria. A la falta de experiencia del español y de su compañero Lando Norris en este tipo de carreras se une la del equipo United Autosports en el campeonato IMSA americano al que corresponden las 24 Horas. Su prototipo no se mueve muy cómodo en este trazado americano, con un reglamento que resta opciones para los no habituales. Por ello United Autosports pretende optimizar sus bazas en una carrera totalmente impredecible por sus singulares características, para Alonso y sus compañeros necesitarán una carrera impecable para luego intentar pescar en el río revuelto de sus muchos rivales.

Estar en la pomada en las dos últimas horas

“Poder estar en condiciones de luchar en las dos últimas horas de la carrera es lo que importa, y a ello en lo que hemos enfocado nuestro programa. Si puedes estar en la vuelta del líder y luchar en la última salida (tras la última bandera amarilla de la carrera), es aquí donde puedes marcar la diferencia siendo fuerte en el tráfico”. Este el objetivo principal para el equipo según Gautier Boutellier, uno de sus responsables técnicos. O lo que es lo mismo, minimizar las desventajas técnicas para apoyarse en las circunstancias de carrera y en la calidad de los pilotos en la recta final con la experiencia ganada a medida que pasan las horas.

Porque el equipo sabe dónde está después del primer contacto con la pista. “En los ritmo que tuvimos en los entrenamientos era el real, dijimos que íbamos a dar todo lo que teníamos en relación a los mejores, y estamos muy lejos especialmente con los Dpi”, sentenciaba Lando Norris en referencia a los coches asiduos del campeonato (DPi). En los ROAR Alonso clasificó su montura a 1,7 segundos del mejor tiempo.

United Autosports compite habitualmente en el European Le Mans Series con un prototipo LMP2, la segunda división del Mundial de Resistencia en Le Mans, mientras que en Daytona rige el reglamento Dpi que, basado en el anterior, va más allá para atraer a potenciales fabricantes oficiales al permitir carrocerías y motores ‘evolucionados’ sobre los LMP2 originales. Así, cada fabricante del IMSA se asocia con uno de los cuatro fabricantes que pueden construir estos chasis, pero incorporan motor propio y un diseño aerodinámico específico en aquellas áreas donde se ofrece cierta libertad de desarrollo.

Al Ligier no le gusta demasiado Daytona

En este sentido, el prototipo Ligier del United Autosports ya parte con una desventaja inicial. En los ROAR lideraron los equipos con chasis Cadillac por delante de los Acura, Nissan y Mazda (los prototipos Dpi americanos). A pesar de que se ha aplicado un sistema compensador (Bop), para intentar igualar prestaciones entre los diferentes chasis y motores a través de determinadas modificaciones aerodinámicas y de motores, tampoco parece vayan a mejorar la posición del Ligier JSP17, como reconocía recientemente Norris. “No somos más rápidos ahora, ellos son más lentos”, reconoce tras la reciente aplicación del Bop, “estamos más cerca, pero no en la posición que querríamos para controlar el ritmo de la carrera”.

Además, por su configuración básica y características, el Ligier no se mueve cómodo aerodinámicamente en esta pista, y fue entre 3 y 5 Km/h más lento que la máxima velocidad en esta singular pista que cuenta con un gran peralte y largas rectas. Aun así, el equipo tiene la posibilidad de incorporar un kit aerodinámico frontal que para ayudar a paliar parte de estas carencias, pero no será un prototipo a la altura de los Dpi americanos. Por si fuera poco, el equipo tampoco cuenta con experiencia con el neumático usado en Daytona, diferente al del European Le Mans Series

“Hacer todo perfectamente, y luego…”

En definitiva las opciones de Alonso y compañía pasan por la mejor gestión posible de la carrera para rodar en la vuelta del líder, y jugársela en las vueltas finales en caso de estar en posiciones de cabeza. En es en el talento de sus pilotos donde resta la confianza final de United Autosports si la carrera ha transcurrido sin problemas. Durante los ROAR, Alonso y compañía trabajaron para buscar en el trazado los puntos de adelantamiento clave para sortear el tráfico. El tiempo medio relevo por cada piloto es crucial, y para ello hay que saber sortear un tráfico de tres categorías de coches con diferentes prestaciones y niveles de piloto en cada una de ellas. Quizás por ello Alonso lamentó la falta de tiempo en pista para conocer mejor todos los factores en juego para una carrera única.

En definitiva, Alonso y sus compañeros necesitan una gestión de carrera impecable. Como resumía Lando Norris, “tenemos que asegurarnos de hacer perfectamente todo lo demás, desde las paradas en boxes, no recibir penalizaciones, no dañar el coche…”. Es decir, para estar en la vuelta del líder cuando se retire una de las innumerables banderas amarillas que ondean interrumpen esta carrera. Y luego, que las aguas de sus rivales bajen turbias y revueltas…

Vía Elconfidencial.com

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