Explicación y análisis de los cambios reglamentarios en Spa

El plan es ambicioso. La batería de medidas a realizar es importante pero la mayoría se implantarán en las dos próximas temporadas. Como adelanto y por unanimidad, se ha decidido reducir, desde Spa, las ayudas a la conducción de los pilotos y darles así el control total de sus máquinas para favorecer el espectáculo en las carreras.

La clave está en recortar las ayudas por radio y la imposición de las arrancadas manuales. La primera medida ya estaba implantada desde hacía un año pero se le ha querido dar al asunto una nueva vuelta de tuerca. La idea original era eliminar totalmente, en esta temporada, las comunicaciones por radio entre el piloto y su muro, pero viendo la oposición que la medida producía en los equipos, la FIA decidió desestimarla. Viendo el devenir de la competición, ahora han decidido introducir una modificación en el reglamento que dificultará algo más la vida a los pilotos.

Hasta el pasado GP estaba prohibido cualquier tipo de comunicación que tuvieran como fin aconsejar al piloto sobre su modo de conducción, es decir, cualquier consejo sobre la forma de pilotar que le permitiera mejorar su ritmo por vuelta. Saber en qué partes del circuito se ganan o se pierden unas décimas, es información que el piloto no podrá disponer durante su estancia en la pista y tendrá que esperar a su llegada a boxes para ser recibida. Queda claro que dicha información solo se podrá obtener en los libres o en clasificación, en carrera no hay opciones de ser entregada. La información sobre las paradas en boxes y las estrategias a seguir están exentas. Desde la introducción de esta medida los pilotos tienen que tomar un mayor número de decisiones por sí mismos.

La nueva reglamentación sigue la misma filosofía y lo único que hace es extender el periodo de prohibición. Hasta ahora se permitían la comunicación del box con el piloto en la vuelta de formación y calentamiento, algo que estará prohibido desde el domingo en Bélgica. Para comprender mejor en qué afectará a todos esta medida daré un repaso a los procedimientos habituales que se suelen realizar en ese periodo previo a la carrera.

Treinta minutos antes de la salida, los coches abandonan el garaje y sale a dar la primera vuelta de formación que les llevará hacia su posición en la parrilla de salida. Los ingenieros aprovechan la ocasión para realizar una batería de comprobaciones, entre las cuales destacan por su importancia todas aquellas que verifican que el coche está configurado adecuadamente para la salida, una de las partes más críticas de la carrera.

Todo el trabajo de ajuste y preparación del coche para el fin de semana se puede venir abajo si ves como tus rivales son capaces de arrancar mejor que tú cuando el semáforo se pone en verde. De poco sirve ya que tu monoplaza sea el mejor adaptado de la parrilla a las zonas lentas del trazado por ejemplo, cualidades que te permitían marcar los mejores tiempos por vuelta rodado libre en la cabeza si no dispones de velocidad punta suficiente en las rectas para adelantar a los que te pasaron. Mónaco es un claro ejemplo. La pole te asegura el 80% de la victoria final, pero si la salida es mala te obliga a ir contracorriente. En esas circunstancias, o cambias de estrategia durante la carrera, o la historia tendrá un final distinto al esperado.

Poner en riesgo tanto esfuerzo no era plato de buen gusto para nadie y en el pasado todos los equipos apostaron fuerte para conseguir diseñar un sistema de salida que permitían a los pilotos controlar este momento tan delicado de la carrera. Con el paso de los años la electrónica fue ganando importancia en el control de salida, tanto que los pilotos simplemente tenía que acelerar a tope, apretar un botón y centrarse exclusivamente en la conducción. Muchos vieron con malos ojos estas ayudas de ahí que en el año 2008 se prohibiera el control electrónico en las salidas junto a otros sistemas de ayuda a la conducción (control de tracción).

En la actualidad es el piloto el encargado de jugar con el embrague y el acelerador para conseguir una arrancada perfecta. Esa es la teoría, pero la realidad es bien distinta. Los F1 actuales cuentan con una serie de sistemas electrónicos pasivos que ayudan de manera considerable a realizar dicha maniobra.  Es muy difícil ver por ejemplo, como un coche se queda calado en la arrancada por culpa de una mala gestión del piloto con el embrague. Los monoplazas actuales cuentan con un sistema anti-calado que activa la neutral (punto muerto) en la caja de cambios en caso de necesidad. A pesar de esas ayudas, el sistema de arrancada es manual y necesita de una serie de ajustes previos que permiten a los pilotos obtener de sus máquinas un buen nivel de agarre.

Como dije antes, comprobar que el coche está configurado adecuadamente para la salida es el procedimiento más importante a realizar en la vuelta de formación. El piloto se servía del 'feedback' de sus ingenieros, los monitores – donde vigilan la temperatura del embrague durante las vueltas de calentamiento previas a la salida –  y de la centralita electrónica para ajustar el punto de mordida del embrague de cara a la arrancada. Para ello realizan una primera salida de prueba al final de la calle de boxes que permiten a los ingenieros verificar la respuesta que el motor da cuando el piloto suelta el embrague. Además, en el volante del coche hay un botón que activa una serie de sensores que buscan electrónicamente el punto de mordida "ideal" para las condiciones de la pista.

Encontrar el punto correcto de mordida del embrague es el objetivo a buscar con estas pruebas. Una de las funciones básicas del embrague es transmitir el par máximo (como mínimo) generado por el motor hacia las ruedas motrices mediante el sistema de transmisión. Los F1 cuentan con una serie de discos de carbono dentro del embrague que dependiendo de si están liberados, o no, transmiten la potencia del motor a la caja de cambios. Cuando el piloto acciona las palancas de embrague (los F1 cuentan con dos) los discos se separan y la transmisión se interrumpe.

Para engranar la primera velocidad realiza la operación contraria. Debe soltar las palancas y los discos se unirán para así permitir que el movimiento de giro del motor llegue a las ruedas. Para saber más sobre dicha pieza os recomiendo que le echéis un vistazo a este interesante video sobre técnica.

La sensibilidad en el embrague es el factor más importante a tener en cuenta. En algún punto del recorrido de las palancas, el motor transfiere la potencia a las ruedas de manera óptima para realizar una buena salida. Dependiendo de la rapidez o lentitud con la que se cierren los discos y la presión que se ejerza sobre ellos, la transmisión se hará de manera más brusca pudiendo llegar incluso a actuar el sistema anti-calado o haciendo patinar a las ruedas, o demasiado lenta si los discos de embrague patinan.

En ese caso, cuando el motor sube de vueltas, pero el coche no gana la velocidad que debería conforme a ese régimen de subida, actua, ralentizando así la salida. Recordar que solo es necesaria la utilización del embrague para engranar la primera velocidad ya que en el resto de los cambios no actúa.

El mapa de motor es otro de los factores a tener en cuenta en este punto. Existen ligeras modificaciones en los mapas que ayudan a adaptar la respuesta del motor a las necesidades del embrague. Encontrar la combinación perfecta te asegura el éxito.

Una vez que todo esta perfecto en la vuelta de formación, el piloto llegaba a la formación de salida y podía ajustar de nuevo los parámetros de embrague y mapa motor para iniciar la vuelta de calentamiento. Si el test era positivo lo dejaban para la salida, de no ser así, volvían a introducir modificaciones. En definitiva, los ingenieros contaban como mínimo con tres posibilidades de realizar ajustes en el coche.

La importancia de la nueva directiva técnica TD/017-15, titulada "Prácticas y Procesos de Salida", radica en que la FIA controlará las modificaciones que se hagan en el embrague y las instrucciones técnicas al piloto vía radio. Desde ahora, el punto de mordida del embrague no podrá ser cambiado después de que los coches abandonen el garaje desde que se abre el pit lane antes de la carrera, hasta el momento inmediatamente posterior al arranque de la misma.

Esta medida hace innecesaria las vueltas extras que los coches solían realizar pasando por el pit-line antes de llegar a la formación de salida con el objetivo de volver a calibrar el embrague. Además, la FIA quiere limitar la posibilidad de que los equipos ayuden a los pilotos para encontrar el punto de mordida correcto y para ello tienen que tener desactivado el botón del volante que realizaba la búsqueda.

El problema radica en que el primer simulacro de salida realizado al final de la calle de boxes no es muy representativa debido a que las condiciones de la pista en esa zona no son las mismas que en la parrilla. La temperatura, el agarre del asfalto, la cantidad de goma dependiendo de si se sale por la zona limpia o sucia son factores a tener en cuenta y no suelen coincidir. La información sobre las pruebas realizadas en el pit-line si serán recibidas por el piloto en la parrilla, a partir de ahí estará solo ante el peligro.

El mejor test de salida que puede realizar un piloto es la arrancada de la vuelta de calentamiento. Antes servia para dejarlo todo a punto para la salida pero como ahora no pueden realizar modificaciones en el embrague hasta iniciar la carrera la historia se complica. Si aprecia que algo no está bien ajustado a pesar de todas las pruebas, tendrá que ser él quien tome las decisiones sobre si cambiar algo o no de cara a la salida. La experiencia y el acierto en sus decisiones será la clave del éxito.

La labor de los pilotos no termina ahí. El trabajo de verificación se multiplica de manera considerable cuando se encienden en el semáforo de salida las dos luces verdes que indican el comienzo de la vuelta de calentamiento. El listado es amplio, desde comprobar el estado de la carga de las baterías hasta  la sincronización correcta de las marchas, para asegurarse que el sistema de control entiende el posicionamiento exacto de cada marcha. Para ello, el piloto sube de marcha mientras pisa el pedal del acelerador a fondo para que el sistema de control pueda medir y observar los ángulos exactos con los que gira el eje del engranaje, asegurando así que todos los cambios de las marchas se producen sin ocasionar pérdida de potencia al piloto en su conducción.

La vuelta de calentamiento, como su propio nombre indica sirve para alcanzar los niveles óptimos de temperaturas en los diferentes componentes del coche. Comprobarlos será otra de las funciones que tendrán que realizar los pilotos. Hasta ahora eran los ingenieros desde el muro quienes aconsejaban sobre las condiciones del coche, los procedimientos a seguir,  si realizar un mayor o menor número de burn-outs, esos movimientos bruscos en zigzag que sirven para alcanzar la temperatura de funcionamiento tanto a los neumáticos (100ºC) como en el embrague (200ºC) y obtener así un mejor agarre en la arrancada. Tener el embrague a la temperatura adecuada es muy importante ya que aumenta la fricción entre las placas de carbono mejorando así los niveles de mordida. Lo mismo ocurre con los discos de frenos. Si están demasiado fríos, por debajo de los 650ºC la frenada se reduce considerablemente.

La prohibición implica que el piloto tenga que repasar todos esos datos en la pantalla de su volante mientras está atento a la conducción, a realizar los burn-outs, etc. Quien se olvide de algún paso posiblemente verá afectada su salida pero soy de la partida de los que opinan que no va a revolucionar nada. Kimi Räikkönen cree lo mismo. El finlandés dice que "las salidas deberían ser bastante aceptables, siempre y cuando nos acordemos de hacer las cosas bien".

Como siempre, el trabajo de preparación en los entrenamientos  libres se potenciará y servirá de ayuda para mejorar esta dificultad. Si las condiciones de la pista son similares a la que se encuentren los pilotos el domingo, veremos pocas incidencias. La cosa se pondrá interesante si esas condiciones difieren mucho. Rodar en seco durante los libres y encontrarte la  pista mojada en la salida será el caldo de cultivo perfecto para ver grandes debacles. Lo mismo sucedería al rever (mojado en los libres, seco en carrera) o si las temperaturas del asfalto difieren mucho esos días.

En fin, veremos en qué queda la cosa, lo que sí está claro que la Fórmula 1 actual necesita un cambio por el bien del espectáculo. ¿Ayudará esta medida a conseguirlo? Posiblemente algo mejorará, pero será necesario un período de tiempo para saber si lo han logrado o no, pero eso será otra historia.

Vía Cdthef1.com