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Jolyon Palmer, expiloto de Renault F1: El Circuito de las Américas es una pista magnífica que se inspira en tramos de otras curvas legendarias del calendario.
La primera curva, que es cuesta arriba, es difícil al inicio de la carrera, ya que hay muchas trazadas diferentes que se pueden tomar; luego se atraviesa el primer sector, que es un poco como Silverstone, donde uno intenta encontrar su ritmo.
Después de eso, viene la larga recta trasera y tienes que calcular bien el punto de frenada al final…
Probablemente la sección más difícil del circuito sea la que va desde la curva 13 hasta la 15, que al volante se siente como un conjunto de curvas extrañas. La curva 13 es convencional, pero encontrar la trazada adecuada hasta la 15 no es fácil, mientras que la zona de la curva 14 exige mucho a los neumáticos.
Después de eso, se pasa por la cuádruple curva a la derecha, seguida de la curva 19, que es una curva realmente bonita, aunque los límites de la pista son un problema.
Finalmente, te detienes en la curva 20, luego viene un breve arranque hasta la meta, pero los pilotos deben tener cuidado de no acelerar demasiado, ya que es fácil perder tracción.
¿Cuándo fue el primer Gran Premio de Austin?
El Circuito de las Américas hizo su debut en la Fórmula 1 en 2012, convirtiéndose en el primer circuito de F1 construido específicamente para este fin en los Estados Unidos y marcando el regreso del campeonato al país después de una ausencia de cinco años.
Fue diseñado por el renombrado arquitecto de circuitos Hermann Tilke, y el trazado se inspira en algunas de las curvas más famosas de la Fórmula 1, incluyendo la secuencia Maggots and Becketts de Silverstone y las amplias curvas de la sección del estadio de Hockenheim en Alemania.
La carrera inaugural la ganó Lewis Hamilton , quien superó a Sebastian Vettel para conseguir su última victoria con McLaren antes de su fichaje por Mercedes . Desde entonces, el británico se ha convertido en el piloto de F1 más exitoso en la historia de COTA, con cinco victorias en su haber.
¿Qué tal es conducir en este circuito?
El circuito de 5,513 km combina cambios de dirección a alta velocidad con curvas cerradas y técnicas. Además, la pronunciada subida hacia la curva 1 y su vértice ciego ofrecen uno de los inicios de vuelta más espectaculares de todo el calendario.
Con 20 curvas y varias oportunidades de adelantamiento, los pilotos deben encontrar el equilibrio entre velocidad y precisión a lo largo de la vuelta, especialmente en el primer sector y en el sector final, que es más técnico.
Jolyon Palmer, expiloto de Renault F1, explicó: “El Circuito de las Américas es una pista magnífica que se inspira en partes de otras curvas legendarias del calendario.
“La primera curva, que es cuesta arriba, es difícil al inicio de la carrera, ya que hay muchas trazadas diferentes que se pueden tomar; luego se atraviesa el primer sector, que es un poco como Silverstone, donde uno intenta encontrar su ritmo.
A BORDO: La vuelta de Verstappen que le valió el premio Pirelli Pole Position 2025 en el Gran Premio de Estados Unidos
“Después de eso, viene la larga recta trasera y tienes que encontrar el punto de frenado justo al final de la misma.
“Probablemente la sección más difícil del circuito sea la que va desde la curva 13 hasta la 15, que al volante se siente como un conjunto de curvas extrañas. La curva 13 es convencional, pero encontrar la trazada adecuada hasta la 15 no es fácil, mientras que la zona de la curva 14 exige mucho a los neumáticos.”
“Después viene la curva cuádruple a la derecha, seguida de la curva 19, que es una curva muy bonita, aunque los límites de la pista son un problema.
“Finalmente, te detienes en la curva 20, luego viene un breve arranque hasta la meta, pero los pilotos deben tener cuidado de no acelerar demasiado, ya que es fácil perder tracción.”
«El Circuito de las Américas es un gran circuito que se inspira en tramos de otras curvas legendarias del calendario.»
¿Dónde se encuentran las zonas de modo recto y la detección de adelantamientos?
A modo de recordatorio, y tal como se explica en nuestro resumen de pretemporada sobre los cambios en la normativa , el Modo Recto es una configuración aerodinámica diferente que permite a los coches reducir su resistencia al aire, lo que los hace más eficientes al acelerar hasta alcanzar la velocidad máxima.
El alerón trasero continúa abriendo un hueco, tal como sucedía cuando los pilotos usaban el DRS (Sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica), pero ahora el alerón delantero también se mueve. Los elementos superiores del alerón delantero descienden al mismo tiempo que el elemento superior del alerón trasero.
Este modo se utiliza en cada vuelta en condiciones secas, en todas las zonas designadas para ello. Básicamente, el coche se adapta entre dos configuraciones diferentes según su posición en la pista, proporcionando la máxima carga aerodinámica en las curvas y reduciendo la resistencia en las rectas.
En Austin, existen dos zonas designadas para el modo recto: la primera se encuentra entre las curvas 11 y 12, mientras que la segunda discurre a lo largo de la recta de salida/meta después de la curva 20 hasta la curva 1.
Mientras tanto, el modo de adelantamiento sustituye al DRS y es un nuevo modo de potencia que permite al conductor recargar más energía eléctrica y generar un perfil de potencia eléctrica adicional, de modo que pueda mantener una velocidad más alta durante un período más prolongado.
Este modo cuenta con un punto de detección por vuelta, que en muchas ocasiones se sitúa a la salida de la última curva, antes de una larga recta, y estará disponible para los pilotos en la vuelta siguiente siempre que se mantengan a menos de un segundo del coche que les precede en dicho punto de detección.
En el Circuito de las Américas, el punto de detección de adelantamiento se sitúa cuando los pilotos salen de la curva 20, mientras que la línea de activación de adelantamiento aparece en la recta de meta.
Cinco datos curiosos sobre el Gran Premio de Estados Unidos
- ¡En Texas todo es a lo grande! Para 2026, COTA presentará el que será el sombrero de vaquero más grande del mundo, con 23 metros de largo y un bar temático debajo. La atracción estará ubicada en la zona de aficionados Lone Star Land del circuito.
- Lewis Hamilton ha conseguido dos de sus siete Campeonatos Mundiales de Pilotos en COTA, asegurando su tercer título en 2015 y el sexto en 2019.
- Antes de que Austin asumiera el cargo en 2012, otros cinco circuitos albergaban el Gran Premio de Estados Unidos: Sebring, Riverside, Watkins Glen, Phoenix e Indianápolis.
- La F1 ACADEMY regresará a COTA este año por primera vez desde su temporada inaugural en 2023, y la serie tiene previsto celebrar tres carreras durante el fin de semana.
- Mercedes ostenta el récord de mayor número de victorias en COTA con cinco triunfos hasta la fecha, mientras que Red Bull le sigue de cerca con cuatro.
Los últimos cinco pilotos que consiguieron la pole position en el GP de Estados Unidos
- 2025 – Max Verstappen (Red Bull)
- 2024 – Lando Norris (McLaren)
- 2023 – Charles Leclerc (Ferrari)
- 2022 – Carlos Sainz (Ferrari)
- 2021 – Max Verstappen (Red Bull)
Últimos cinco ganadores del GP de Estados Unidos
- 2025 – Max Verstappen (Red Bull)
- 2024 – Charles Leclerc (Ferrari)
- 2023 – Max Verstappen (Red Bull)
- 2022 – Max Verstappen (Red Bull)
- 2021 – Max Verstappen (Red Bull)
Información sobre neumáticos y estrategia
“El circuito de Austin, de 5,513 kilómetros de longitud, presenta una combinación de curvas de alta velocidad, cambios de dirección rápidos y secciones más lentas que exigen una fuerte tracción”, reza la previa del fin de semana de Pirelli, donde la selección de neumáticos para el evento contempla el uso del C2 como duro, el C3 como medio y el C4 como blando.
“Para ser competitivos, los equipos deben combinar una buena velocidad en línea recta con una carga aerodinámica eficiente en las secciones más técnicas, un aspecto que cobra aún más importancia con la generación actual de coches de Fórmula 1.
Desde el punto de vista de los neumáticos, COTA exige mucho a ambos ejes. En el primer sector, caracterizado por curvas rápidas y cambios de dirección inspirados en algunos de los mejores circuitos europeos, los neumáticos delanteros estarán sometidos a un estrés particular. En el tercer sector, por su parte, las numerosas zonas de aceleración tras las curvas lentas tenderán a generar una degradación térmica principalmente en los neumáticos traseros.
La superficie de asfalto no es particularmente abrasiva. Un tramo del circuito entre las curvas 9 y 11 fue reasfaltado a principios de este año. Sin embargo, el desgaste por el paso del tiempo en el resto de la pista sigue siendo significativo y contribuye a un alto grado de desgaste. Por lo tanto, el desgaste de los neumáticos, más que el granulado, podría ser uno de los factores clave durante el fin de semana. Durante la edición del año pasado, varios neumáticos alcanzaron valores de desgaste muy elevados.
“El agarre de la pista es generalmente bueno, gracias a las categorías de apoyo, incluida la Porsche Carrera Cup North America, cuyos neumáticos son suministrados por Pirelli desde principios de este año. Por otro lado, la evolución de la pista tradicionalmente no ha sido una de las más notables del calendario.
Desde un punto de vista estratégico, la presencia del C2 como compuesto duro podría favorecer las tandas largas, ofreciendo a los equipos una opción sólida para lo que probablemente será una carrera a una sola parada. Sin embargo, también hay que tener en cuenta las altas temperaturas que suelen caracterizar el fin de semana en Texas, ya que podrían aumentar la degradación y abrir la puerta a estrategias alternativas.
Vía Fórmula1.com
