Ni pilotos, ni seguridad, ni agendas. Es el público a quien más temen Liberty y la FIA
Parece inevitable que apenas comenzada la singladura del nuevo reglamento se avecinen cambios de consideración. No hay motor de cambio más fuerte que cuidar el negocio.
Es innegable que el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 ha generado más debate del que jamás se haya visto en cualquier cambio anterior. En principio, las opiniones de los pilotos y los jefes de equipo deberían ser las más tomadas en cuenta a la hora de hacer los cambios que generen mayor consenso. El problema es que se trata de una opinión interesada y que depende mucho de lo a favor o en contra de lo que les sople el viento. Y ellos no son además la preocupación de Liberty Media, el promotor de la especialidad. Es el público.
Hay que recordar de entrada que no es Liberty quien hace el reglamento sino la FIA (Federación Internacional de Automovilismo). Desde los Pactos de la Concordia de 1981 suscritos entre la propia Federación y Bernie Ecclestone como líder del sindicato de constructores, el poder deportivo y reglamentario quedaba para la primera y la explotación comercial para el segundo. El pequeño pero importante matiz es que cada nuevo reglamento y sus correspondientes modificaciones requieren de aprobación unánime por parte de los equipos.
Todo lo anterior significa que, con la nueva reglamentación, las quejas hay que depositarlas en la ventanilla de la Federación y de los equipos, que a este respecto tanto monta como monta tanto. Ahora bien, como decía Garganta Profunda en el caso Watergate hay que seguir siempre la pista del dinero. Y el dinero, tanto para los equipos como para el ente federativo viene de Liberty Media. Como con las cosas del comer no se juega, si el negocio se resiente fruto de un nuevo reglamento, este se cambia. Fin.
El problema para cambiar un reglamento es que, acorde al mencionado Pacto de la Concordia, no puede hacerse nada a menos que haya unanimidad entre todos los equipos. Es evidente que, en la situación actual, Toto Wolff, el jefe de Mercedes y uno de los principales instigadores de las nuevas reglas, nunca va a dar su visto bueno. Y junto a los equipos que llevan motorización Mercedes tampoco es descartable que alguno más ponga peros a hacer cambios con el partido empezado. Pero la FIA siempre tiene un as en la manga: la seguridad.
Cambios inevitables
Si el organismo regulador entiende que una evolución técnica, o una parte del reglamento, debe ser modificada en aras de la seguridad, lo hace sin necesidad de tener que pasar por la aprobación unánime de los equipos. El fortísimo accidente de Ollie Bearman con Franco Colapinto en el pasado Gran Premio de Japón ha sido la excusa perfecta para acometer unos cambios que antes o después iban a producirse. Liberty Media, antes de llegar a Suzuka, ya sabía que los cambios eran urgentes e inevitables.
Después de las tres primeras carreras del campeonato hubo muchas protestas de pilotos, con Max Verstappen a la cabeza, algunos equipos también, así como figuras relevantes del paddock y periodistas de prestigio. De todo esto, Stefano Domenicali, como jefe de Liberty Media, toma nota… como es lógico. Pero tampoco perdía el sueño con ello por las noches. Para el promotor de la Fórmula 1 solo hay un elemento que teme por encima de cualquier otro y son los datos de seguimiento del campeonato.
Carlos Sainz se sorprendía tras haber hecho cambios en la carga de la batería de los monoplazas para clasificación antes de haber acometido esos cambios en carrera. El desconcierto tenía sentido: en entrenamientos los alcances pueden ser muy peligrosos, pero en carrera, tal y como se vio en Suzuka, lo son mucho más. Ahí está la prueba del algodón de que es el público el que manda. La sesión clasificatoria había pasado de ser uno de los puntos álgidos del fin de semana a generar absoluta indiferencia.
En carrera se ha venido promocionando con fuerza por parte del organizador el elevado número de adelantamientos que ha traído la nueva reglamentación. Es un poco hacerse trampas al solitario llamar adelantamientos a lo que son simples cambios de posición fruto de las distintas cargas de energía. Pero incluso dando por bueno ese argumento, la clasificación tal y como es en la actualidad es un sinsentido. De aquella prueba suprema de habilidad al volante a una sola vuelta, se pasó a un juego donde gana el mejor gestor de carga de baterías.
Un espectáculo visual mermado
La gente no se levanta de sus asientos porque en la pantalla aparezca un crono dos segundos más rápido, pero sí lo hace cuando percibe que el piloto en las curvas va en el absoluto filo de la navaja. Basta ver la Fórmula 1 de hace 50 años, que con coches con la mitad de potencia de los actuales y mucho mas lentos a una vuelta que eran un espectáculo visual supremo. Como de forma elocuente desveló Charles Leclerc, ir despacio en las zonas donde se debía ir rápido es la antítesis de la conducción.
La cuestión ahora no gira alrededor de si se van a hacer cambios o no, sino de cuándo y cómo se van a realizar. Lo que se está estudiando durante esta tregua que ha traído la cancelación del Gran Premio de Baréin y de Arabia Saudi es básicamente que no haya el vacío de potencia inmediato que se produce cuando se acaba la energía de la batería. A futuro, seguro que habrá una reconfiguración de la proporción de potencia eléctrica y potencia de combustión, pero esto requiere tiempo y tiempo es lo que no hay.
Sin hacer cambios dramáticos, los cambios realizados para la sesión clasificatoria indican el camino obvio a seguir. En primer lugar, suavizar la entrega de potencia de la batería de tal modo que, aunque los coches vayan mas despacio en el total de la vuelta, evitas el problema de quedarse sin energía al final de las rectas. La otra medida de relativa fácil aplicación es limitar la capacidad de carga de la batería, porque al alcanzar antes el tope, los pilotos no necesitan levantar tanto el acelerador como hacían hasta ahora.
La Fórmula 1 se ha pegado un tiro en el pie en uno de los momentos donde a nivel de negocio hay más abundancia que nunca. Que si son galgos de la FIA y los equipos o podencos de Liberty Media es irrelevante. Como es lógico, la narrativa oficial dirá que todo es maravilloso y que la nueva Fórmula 1 gusta a todo el mundo. Pero algunos datos públicos, y sobre todo los que maneja el promotor en privado, indican que nada más lejos de la realidad. Cuenten lo que cuenten, el público les ha dado la espalda. No se engañen, si hay cambios urgentes y de consideración con un reglamento que acaba de introducirse, es porque el negocio se resiente.
Un artículo digno de compartir por todo su contenido, por lo bien explicado que está y por toda la razón que tiene. Este artículo está hecho por Pablo de Villota para el Confidencial.
