Análisis técnico del Gran Premio de Bahréin F1 2014

Repasamos las novedades técnicas que han llevado los equipos a Bahréin

En lo que se refiere a pódium y a los clasificados entre los 10 primeros, podemos dar fe de la importancia de la pretemporada. Aquellos equipos que despuntaron en ella, están consiguiendo grandes resultados. Por el contrario, igual pasa con aquellos equipos que no lo hicieron. Hemos asistido en Bahréin, a diferentes soluciones y cambios técnicos por parte de numerosos equipos. Vamos a ver los más importantes y tratemos de explicar su funcionamiento y razón de ser. En lo relativo a la carrera, debería haber un cambio de normativa que obligase a salir al Safety Car a 10 vueltas del final….

El equipo de Red Bull opta por algo que ya conoce: la incorporación o modificación de una grieta en la parte inferior del cockpit:

Podemos hacer cábalas hacia dónde va el aire que aspira y para qué:

• Refrigeración del piloto.
• Refrigeración de algún elemento eléctrico e incluso sensor.
• Incorporar aire a la zona de depresión de popa.
• Crear un flujo de aire por debajo del suelo que selle el suelo para aumentar la depresión y por tanto aumentar la carga aerodinámica.
• Etc….

Lo cierto es que todas ellas, pueden ser consecuencias secundarias, ya que básicamente, estas grietas o tomas, realizan una doble función:

1. Eliminar o mitigar el choque del aire sobre la quilla o parte inferior. Ello reduce la resistencia aerodinámica.
2. Succión del flujo de aire que discurre pegado a la parte inferior del cockpit. Ello disminuye el espesor de la capa límite, reduciéndose la resistencia aerodinámica.

Algo parecido pasaba con las ya famosas branquias o grietas traseras del mismo Red Bull:

McLaren también ha optado por algo parecido a Red Bull: tomas frontales para crear un flujo de aire por la parte inferior:

Lo mismo ocurre con Lotus. Hasta Ferrari también usa el mismo concepto:

Otro de los conceptos interesantes visto en Bahréin, aunque realmente ha sido cuando diversos equipos lo han incorporado, es el soporte del alerón trasero:

Lógicamente, si no hubiera soporte algún en la parte central y el alerón trasero sólo se apoyara por sus pantallas extremales, se produciría menos resistencia. Dada la gran carga en kilos que produce el alerón y para cumplir la normativa de la FIA en relación a la deflexión del alerón, se hace necesaria la incorporación de ese pilar central, que impide la deflexión. Aquí entra el ingenio de los ingenieros (que para eso se llaman así): crean una especial geometría a la estructura inferior de tal forma que actúa como soporte pero a la vez actúa como tubo cerrado sobre el que pasa flujo a alta velocidad, produciéndose un aumento mayor de la velocidad de salida.

Si recordamos que por esa sección circular o semicircular, podemos incorporar el escape, nos encontramos con una herramienta que es capaz de encauzar o variar ligeramente la dirección de los gases de escape, para así producir más down force.

Otra de las cosas curiosas, en particular en Red Bull, es la forma de sujetar una pequeña pieza en la parte trasera, a modo de monkey seat:

En lugar de colocar y sujetar la pieza mediante un pilar, que incluso sería lo más lógico o al menos, lo primero que inmediatamente uno pensaría, la sujetan mediante un brazo curvo a la parte superior; ello se debe a 2 razones fundamentales:

1. La parte inferior es la que "realmente" produce la mayor cantidad de down force. Por ello, con la sujeción por la parte superior, interfieren lo menos posible con la parte inferior dejando que ésta produzca la mayor cantidad de carga aerodinámica.
2. Con este tipo de soporte, la resistencia aerodinámica se reduce.

Es un tipo de soporte bastante antiguo, que podemos ver en otras categorías como las Le Mans Series.

También podemos ver este tipo de anclaje en el alerón delantero de varios monoplazas; por ejemplo Force India:

Se trata de una pequeña solución aerodinámica por parte de Red Bull, pero tratándose de una pieza pequeña, toda ayuda es bien recibida….

Cabe señalar a Force India. Han optado desde un principio, por una baja resistencia aerodinámica para tener una gran velocidad punta. Ello acompañado de un buen ritmo, determinará las posiciones al final de la carrera. Para tener baja resistencia aerodinámica, han de tener baja carga aerodinámica y ello implica, normalmente, una simplificación de la geometría del coche. Fijémonos en la parte frontal de los pontones, comparándola con la misma parte en Red Bull:

Lo mismo ocurre con la parte trasera. Realmente, como ya sabemos, es la parte más importante en lo relativo a producción de down force:

Por si fuera todo es poco, Force India además, reduce más si cabe la resistencia incorporando aire a la parte trasera de popa, para mitigar y rellenar la depresión. El aire lo toma de la parte superior de la toma de admisión del motor:

En resumidas cuentas, baja down force con lo que baja la resistencia aerodinámica. Ello le permite, en cada sector del circuito de Barhein, ser el más rápido:

A medida que avanza la temporada se constata que su estrategia "aerodinámica" ha sido o está siendo correcta. No sabemos "si la correcta", pero les está dando buenos frutos.

Ha habido una semana de diferencia apenas con el anterior gran premio. Conlleva irremediablemente una escasez de novedades técnicas. De cualquier forma, los equipos están probando diferentes opciones en todas partes, para poder llegar a conclusiones. Podemos apreciarlo en la siguiente foto:

Se tratan en definitiva de pequeños cambios que si funcionan como los ingenieros desean y han planeado, quizás se conviertan en realidad o quizás como parte de otros elementos o sistemas aerodinámicos más complicados. Los ingenieros de F1, a pesar de toda la tecnología, también usan el tan recurrido método de "Ensayo y Error".

Por último queríamos señalar algo importante en Red Bull. Veamos la siguiente imagen:

A parte y para variar, observar la extrema delgadez de la parte trasera y salida de refrigeración, observamos también la salida del aire de refrigeración de los frenos y deflectores acoplados:

Sabemos que Red Bull es el equipo que más carga aerodinámica posee. Pero la producción de carga no es gratuita, puesto que se produce siempre resistencia aerodinámica. Lo que hace Red Bull es reducir la resistencia mediante estas salidas comentadas: su objetivo es reducir la resistencia y por tanto aumentar la velocidad punta que falta les hace, no aumentar más si cabe la carga. Magnifica opción la verdad.

¡Esperemos ver más novedades en China y poder describirlas para APRENDER!

SOBRE LOS AUTORES

Enrique Scalabroni (Alta Gracia, Córdoba, Argentina, 1949) es un reputado técnico que inició su dilatada trayectoria en 1974, cuando diseñaba monoplazas con motor bicilíndrico de motocicletas en su país natal. Durante varios años trabajó en prototipos Avante de Fórmula 3 que cosecharon éxitos como el campeonato que venció Eliseo Salazar antes de 'mudarse' a Europa. También Scalabroni tomaría el mismo camino, pero antes trabajó con los equipos oficiales de Renault y Ford en F3, adonde fue ingeniero de pista y, en el caso de la marca del óvalo, también desarrolló coches del TC2000.

En 1982 decidió marcharse a Europa, adonde ha vivido sus años dorados. Desde 1982 y hasta mediados de 1985 trabajó para Dallara Automobili, para la que desarrolló, entre otros coches, el primer F3 construido en materiales compuestos. Desde allí dio un gran salto en su trayectoria profesional, para recalar en el equipo Williams de Fórmula 1. A las órdenes de Patrick Head, diseñó coches desde su planteamiento y trabajó con detalle en suspensiones, carrocerías y chasis, con actividad en túnel de viento y diseño de la primera caja de cambios transversal del equipo. Esta época, que fue excelente para Williams con dos títulos mundiales consecutivos en 1986 y 1987.

Ferrari fue la siguiente casa de Scalabroni. Allí fue diseñador jefe de los proyectos 641/1 y 641/2, con el que Alain Prost fue subcampeón del mundo en 1990, y luego dirigió el departamento técnico de Ferrari en Guilford cuando John Barnard abandonó la Scuderia. Aquella estructura era muy onerosa y los resultados tampoco acompañaron, por lo que Scalabroni recaló en el equipo Lotus como director técnico de cara la temporada 1992. Sin embargo, un nuevo reto llegó a la mesa del técnico argentino: trabajar con Tim Wright en el equipo Peugeot Sport, donde fue ingeniero de desarrollo del 905 y responsable también del 906.

Con la retirada de Peugeot, Scalabroni trabajó en una multitud de proyectos, desde modelos de calle de la marca De Tomaso hasta el Coloni CN1 de la Fórmula Nissan con la que Fernando Alonso ganó el campeonato de 1999. Más tarde trabajó como ingeniero consultor en Williams Proyectos Especiales, centrado en la última evolución del Laguna del BTCC. Su retorno a la Fórmula 1 se fraguó con Asiatech, compañía de la que fue director técnico en el desarrollo de los motores que montaron Minardi y Arrows.

De nuevo fuera de la Fórmula 1, fue fundador, director general y presidente de BCN Competición, un equipo que participó durante dos años en Fórmula 3000, otro más en la Fórmula 3 española y cuatro temporadas más en GP2, antes de vender la estructura a los portugueses de Ocean en 2008. Desde entonces trabaja como consultor freelance, con trabajos en equipos de FIA GT y diseños incluso de helicópteros ligeros.

Timoteo Briet (Castellón, España, 1966) es Licenciado en Matemáticas y Doctorando en Ingeniería Industrial por la Universidad de Nebrija. Ha trabajado en GP2 y F3 y participado en innumerables proyectos de diseño y optimización de coches (Fórmulas monoplazas para circuito, coches de Rallys, Deportivos, Coches turismo), de igual forma ha participado en optimización de motos de competición (125 cc de Aprilia – 2009), también en el diseño de autocares de largo recorrido y bajo consumo con Tata Motors. Pertenece a un grupo de investigación sobre aero-post-rig, Lap Time y Ecuaciones de Navier Stokes. Ha sido Profesor en Másters de Ingeniería de Competición en España, Sudamérica y (Le Mans) Fancia, y actualmente es Coordinador del "MÁSTER EN INGENIERÍA DE VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN" en la Universidad de NEBRIJA en Madrid.

Vía cdthef1.com