Ago 282014
 

El número de paradas en boxes y el cuidado de los neumáticos fueron las claves en Spa

1408893769_extras_albumes_0_980[1]Informe estratégico realizado por James Allen con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de Bélgica y desgrana los secretos de las estrategias que vimos en Spa, donde asistimos a una de las carreras más emocionantes de la temporada, sobre todo, a raíz del toque entre los dos Mercedes.

El Gran Premio de Bélgica 2014 será recordado por la collision entre los dos pilotos que se baten por el título, Nico Rosberg y Lewis Hamilton. De todos modos, hubo algunos aspectos estratégicos interesantes en la carrera como en el caso del alemán de Mercedes o de Fernando Alonso, mientras que Kimi Raikkonen estuvo sólo a unas vueltas de conseguir su primer podio en Ferrari desde su regreso. ¿Podría el equipo haberle conseguido un podio con una estrategia mejor? Todo eso se revelará aquí.

CONSIDERACIONES PREVIAS A LA CARRERA

Debido a la calificación que se disputó en mojado, todos los equipos tenían neumáticos secos disponibles para la carrera, lo que significó que podrían hacer stints más largos en gomas blandas que los que harían si hubieran usado los de seco en la calificación. Aunque no fue habitual para Spa, el circuito permaneció seco durante todo el viernes, así que la mayoría de equipos obtuvieron muchos datos sobre el comportamiento de estos compuestos de cara a la carrera.

El neumático blando era 1,6 segundos más rápido que el medio en la primera vuelta, pero menos que la longitud de un stint. La probabilidad de que los equipos hicieran dos paradas con neumático medio al final era alta. Hubo algunas variaciones interesantes con respecto a eso, que compensaron bastante como veremos.

FERRARI JUEGA CON DOS ESCENARIOS Y TERMINA PERDIENDO EL PODIO

Ferrari parecía más competitivo, sobre todo en la calificación en mojado, que ultimamente sólo había logrado a un Fernando Alonso como mucho saliendo cuarto y terminó con Kimi Raikkonen perdiéndose el podio a pocas vueltas del final. El equipo preparó los coches con más carga aerodinámica, lo que resultó bien para una calificación en mojado pero les hizo más difícil adelantar a coches en la carrera.

Esto perjudicó a Alonso cuando se encontró con tráfico tras Kevin Magnussen debido a una penalización porque sus mecánicos no habían abandonado la parrilla a tiempo. Ferrari tuvo suerte de no haber sufrido una sanción más grave que una penalización de cinco segundos en la primera parada del español. Podría haber sido obligado a salir desde el pit lane o incluso podría haber sufrido un drive through, que hubiera supuesto añadir 15 segundos más a su tiempo de carrera y le hubiera costado muchas posiciones de carrera. Los comisarios fueron tolerantes con los italianos ante este asunto.

Tras una pronta refriega con Ricciardo, Alonso se colocó en cuarta posición en el primer stint. Ferrari cumplió con su penalización en la primera parade en la vuelta 12 y el español se quedó en la séptima posición tras el McLaren de Kevin Magnussen, al que no podía adelantar.

La pregunta con respecto a la estrategia de recuperación de Alonso es por qué Ferrari le hizo parar en la vuelta 25, sólo dos más tarde que Magnussen. Si querían darle la oportunidad de adelantar en las últimas vueltas, entonces parar más tarde, quizás dos o tres vueltas habría sido lo ideal. No tenían ningún riesgo detrás y sólo había hecho 13 vueltas en su segundo set de neumáticos blandos.

A estas alturas, Magnussen, tras su segunda parada, estaba siendo retenido por el piloto de Force India, Nico Hulkenberg, esto duró tres vueltas. Ferrari claramente pensó que el de McLaren adelantaría al alemán con gomas nuevas pero no lo hizo finalmente. El asturiano paró en la vuelta 25 y salió por detrás de Kevin.

A posteriori, podrían haberse permitido dejar a Alonso fuera algunos vueltas más mientras Magnussen estuviera retenido, para crear más hueco y para que el español tuviera un extra de dos décimas de segundo por vuelta y pudiera atacar más adelante en la carrera como hizo Valtteri Bottas con Raikkonen. Pero estaría cerca y esto solo se podría haber visto después.

Algo similar pasó con Raikkonen, Ferrari se perdió el podio por poco. Habría sido un gran logro mantener detrás a Bottas según éste iba siendo cada vez más rápido. Los de Maranello optaron por una estrategia muy agresiva con Raikkonen parando en la vuelta 8. Esto funcionó muy bien ya que fue capaz de recortar especio y escalar posiciones, consiguió colocarse segundo rodando en intermedios entre los dos coches Red Bull.

La segunda parada del finés planteó muchos interrogantes. Paró a falta de 23 vueltas para cambiar a intermedios. En el papel esto sería lo correcto, la mayoría de equipos el viernes llegaron a la conclusión de que estos neumáticos estaban bien para esa longitud del stint. De todos modos, Ferrari no hizo tandas largas en intermedios durante los entrenamientos libres así que sus datos eran más un boceto. Y como resultó para todos, los intermedios no eran capaces de ser tan duraderos. Williams sacó el máximo de Bottas, para finalmente pasar al de Ferrari a cinco vueltas para el final.

Así que, ¿por qué Ferrari hizo parar a Raikkonen solo 14 vueltas después de su segundo stint? ¿Podría haber realizado dos vueltas más que podrían haber marcado la diferencia al final? En realidad es improbable. Bottas tenía un coche más rápido y una estrategia más equilibrada y había poco que los de Mattiacci pudieran hacer para impedir esto.

Le hicieron parar para cubrirse de Rosberg, que venía desde detrás, no había ninguna otra amenaza. Pero Nico vencería a Kimi de todas formas por la clara ventaja de Mercedes en Spa, así que no fue un gran movimiento. Incluso si hubiesen dejado a Raikkonen fuera dos vueltas más, Williams le habría alcanzado y el podio seguiría siendo para ellos un dulce lejos de su alcance.

ROSBERG Y RICCIARDO LUCHAN POR LA VICTORIA

 

Se trataba de la ventaja de Mercedes en Spa que a pesar del accidente que repercutió, sobre todo, en Hamilton, y la pérdida de tiempo del cambio de alerón de Rosberg, que hizo al alemán quedar segundo tras por muy poco. Esto destaca lo fatal que fue la colisión entre los compañeros de este equipo. Estaban compitiendo para conseguir un doblete.

Ricciardo hizo la habitual estrategia a dos paradas, con dos stints en blandos y uno en intermedios, sin necesidad de preocuparse por los huecos ni por las compensaciones. Pilotó su carrera más rápida. Pasó a Alonso y a Vettel pronto. El accidente de Mercedes le ayudó a liderar la carrera, cuando Rosberg tuvo que entrar en boxes para cambiar su alerón, desde ahí Ricciardo hizo lo que se le da mejor, que es mantener todo bajo control y seguir a un gran ritmo sin cometer errores. Fue un pilotaje fantástico de este australiano.

Para Rosberg, a pesar del cambio de alerón en la vuelta 8, que le llevó nueve sgundos, podría haber completado la carrera con dos paradas y ganar si no hubiese tenido una serie de errores. El primero fue bloquear el neumático delantero izquierdo en la parada del autobús en la vuelta 17. Esto le provocó vibración y le hizo parar en la vuelta 19 para cambiar neumáticos. El equipo parecía no estar preparado para su parada y al final le colocaron intermedios.

Ahora tendría que ir a tres paradas, 25 vueltas con los intermedios, no debería haber puesto blandos en el tercer stint porque había colocado los intermedios en el segund. Perdió tiempo no aprovechando la ventaja de ritmo del coche con las gomas más rápidas. También lo perdió dejando a Button atrás tras un possible adelantamiento ilegal. Paró otra vez para cambiar a blandos en la vuelta 34 con la idea de alcanzar a Ricciardo mientras sus neumáticos se agotaban en las últimas vueltas. También fue una pérdida de tiempo la batalla con Bottas tras su parada y una pequeña salida de pista. El resultado fue que cruzó la bandera a cuadros tres segundos por detrás de Ricciardo. Dos vueltas más y el alemán le habría vencido.

HISTORIA GRÁFICA DE LA CARRERA (cortesía del equipo Williams Martini Racing)

Obsérvese el ritmo de Rosberg en el final stint según se va acercando a Ricciardo.

El Informe de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información de varios de los principales equipos de F1, de Pirelli y del asesor técnico de James Allen, Mark Gillan.

Vía Cdthef1.com

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