Todo lo que necesitas saber sobre las nuevas unidades de potencia de la F1

Doce años son un buen tiempo para un reglamento de motores. Tras su debut en 2014, la primera generación genuina de unidades de potencia híbridas de la F1 llevó el deporte a nuevas cotas. Fueron los motores de F1 más fiables y económicos de todos los tiempos, pero también impulsaron los monoplazas más rápidos de la historia, y posiblemente fueron los motores de F1 más igualados de todos los tiempos, con cada fabricante consiguiendo victorias de dos dígitos.

Pero todo pasa. Una nueva generación de motores tomará el relevo en 2026…

Se han implementado cambios para garantizar que veamos más carreras rueda a rueda… al mismo tiempo, estos nuevos motores se vuelven más sencillos, más relevantes para la carretera y, por lo tanto, más atractivos para los nuevos participantes. El componente híbrido del motor cobra mayor importancia, a la vez que el deporte también adopta mezclas de combustible sostenibles. Hay muchos términos nuevos que asimilar, pero, al igual que en 2014, en unos meses todo parecerá bastante sencillo.

Hasta entonces, sin embargo, aquí está nuestra sesión de preguntas y respuestas sobre los corredores y ciclistas y las reglas y regulaciones para 2026 y más allá.

Entonces, ¿exactamente cuántos fabricantes de unidades de potencia tiene la F1?

El primer objetivo de estas regulaciones fue atraer a más fabricantes de motores, y ha sido un éxito rotundo. La F1 en 2026 cuenta con cinco fabricantes de motores, uno nuevo y dos relativamente nuevos. Mercedes y Ferrari son los nombres de continuidad y serán los que impulsen la mayor parte de la parrilla. Mercedes cuenta con su equipo oficial, Williams , un nuevo cliente en Alpine y el campeón del mundo, McLaren .

Ferrari impulsará el Ferrari oficial, además de Haas y el nuevo Cadillac de F1 . Además, tenemos una nueva colaboración entre Red Bull y Ford que impulsará a los dos equipos de Red Bull; Honda regresa como fabricante de pleno derecho con Aston Martin y, tras la adquisición de Sauber, el nuevo equipo Audi , por supuesto, contará con un nuevo motor Audi.

Recuérdame, ¿por qué lo llamamos unidad de potencia en lugar de motor?

¡Llámalo motor! El término unidad de potencia se ha utilizado durante la última década para diferenciar entre el motor de combustión interna (MCI), que se encuentra en el corazón de la unidad, y el sistema más amplio que también incluye el turbocompresor (TC), la batería (ES, por Energy Store), la electrónica de control (CE) y la unidad motor-generador (MGU-K), que recolecta energía y también suministra energía eléctrica al tren motriz.

¿Todo el sistema híbrido es nuevo o se conservan algunas partes del híbrido original?

Un poco de la columna A, un poco de la columna B. La filosofía de la F1 de operar con una unidad de potencia híbrida de última generación, a cierta distancia de la tecnología en la carretera, se mantiene, pero la arquitectura de esa unidad de potencia está cambiando para hacerla más relevante para la carretera, al mismo tiempo que amplía los límites de lo que la parte híbrida de la unidad de potencia híbrida es capaz de ofrecer.

La nueva unidad conserva el motor V6 turboalimentado de 1.6 litros (con algunas modificaciones), pero elimina el MGU-H. El motor anterior contaba con dos sistemas de recuperación de energía: el MGU-K (K de cinética) aprovechaba la energía al frenar, mientras que el MGU-H (H de calor) aprovechaba el flujo de gases de escape.

Este último se consideró innecesario. Si bien era muy efectivo, era un sistema complejo. Esto no sería necesariamente un impedimento para la F1, pero en los 18 años transcurridos desde que se diseñaron los híbridos originales de F1, los fabricantes de coches de carretera no han adoptado esta tecnología. Eliminar el MGU-H y centrarse en el MGU-K, una tecnología similar a la presente en los coches de carretera, simplifica la nueva unidad y, por lo tanto, la hace más atractiva para los fabricantes.

¿La eliminación del MGU-H significa que los coches de F1 dependerán menos de la energía eléctrica?

No. Al contrario. Las unidades antiguas obtenían aproximadamente el 20 % de su energía del sistema eléctrico. El objetivo para 2026 es aumentar esta cifra a aproximadamente el 50 %. El nuevo MGU-K es casi tres veces más potente que su predecesor, entregando 350 kW a las ruedas traseras, en comparación con los 120 kW anteriores. Asimismo, recuperará energía a un ritmo mucho mayor al frenar, al avanzar por inercia y al acelerar.

He oído hablar de combustible sostenible. ¿Qué implica eso?

Esto forma parte del compromiso de la F1 de alcanzar las cero emisiones netas para 2030. Todos los equipos utilizarán combustibles sostenibles avanzados este año, que la F2 y la F3 probaron con éxito en 2025.

El combustible se fabrica a partir de fuentes de última generación, como captura de carbono, residuos municipales y biomasa no alimentaria, y está certificado independientemente para cumplir estrictos estándares de sostenibilidad.

Palabras como «impulso» y «recarga» circulan por todas partes. ¿Qué significan?

Estos monoplazas de F1 recolectarán energía para cargar la batería al frenar, al acelerar parcialmente, al levantar el pie del acelerador (cuando el piloto levanta el pie del acelerador antes de tiempo, lo que suele denominarse «lift and coast») o al realizar un «superclipping» (cuando se produce una recolección de energía al final de la recta, cuando el coche sigue acelerando a fondo). En su mayor parte, esto será automático y se gestionará mediante mapas de motor preparados con antelación, pero los pilotos podrán anular los ajustes automáticos.

El único modo de recarga que el conductor podrá controlar directamente será la regeneración al despegar, que permite recargar si el conductor despega. Sin embargo, esto también desactivará los dispositivos Active Aero del coche. Por el contrario, el superclipping se mantiene a máxima potencia, por lo que el Active Aero seguirá abierto.

En cuanto al «boost», durante varios años los pilotos han podido pulsar un botón en cualquier momento de una vuelta para activar el despliegue de energía. A partir de 2026, este botón se conocerá como el Botón Boost.

Al activarse, se activa un cambio en la configuración de potencia de la unidad de potencia, ya sea volviendo a la potencia máxima o a un perfil configurado por el equipo según sus preferencias. En teoría, el impulso podría ayudarles a defenderse de un coche que va detrás o a atacar a uno que va delante, siempre que tengan suficiente batería. Puede usarse de una sola vez o repartirse a lo largo de la vuelta, según cuándo tengan la mejor oportunidad de atacar o dónde sean más vulnerables.

También hay un modo de adelantamiento. ¿Qué hace?

Este modo es nuevo y reemplaza al Sistema de Reducción de Arrastre (DRS) utilizado en la F1 desde 2011. El DRS existía para compensar en la recta la carga aerodinámica perdida por el auto que iba detrás en las curvas.

El modo de adelantamiento hará lo mismo. Solo se activa cuando un piloto se encuentra a menos de un segundo del coche que le precede en el punto de detección, que normalmente es la última curva.

Permite al piloto recargar +0,5 MJ (megajulios) adicionales y generar un perfil de potencia eléctrica adicional que le permite mantener una mayor velocidad durante más tiempo. Solo se puede usar en la vuelta siguiente. Su uso será más efectivo en rectas largas, ya que la diferencia de velocidad que proporcionará debería tener un mayor efecto en la reducción de la distancia entre los dos coches.