Todo lo que necesitas saber sobre la nueva aerodinámica de la F1

Cada pocas temporadas, la Fórmula 1 se reinicia. Si bien es común realizar pequeños ajustes al reglamento técnico entre temporadas, a veces se requiere un cambio mayor, y las reglas de la F1 se reescriben de forma más sustancial. Cuando esto sucede, tendremos una nueva fórmula de motor, o quizás un nuevo concepto aerodinámico. La temporada 2026 es inusual, ya que tendremos ambas cosas a la vez.

La palabra «inusual» no le hace justicia. Es inédito, pero se hace por una muy buena razón. Las unidades de potencia de la F1 se someten a su primera renovación importante en doce años , y un nuevo concepto aerodinámico las complementará, lo que conlleva una reorganización de la jerarquía, con todos empezando desde cero.

También es un coche diseñado para ser más seguro, porque la F1 nunca pierde la oportunidad de utilizar la experiencia adquirida en los últimos años para construir algo más fuerte y más capaz de lidiar con cualquier situación que se le presente.

Hay muchos cambios , y lo nuevo y lo novedoso tienden a inundar a todos con jerga, pero la Fórmula 1 seguirá ofreciendo acción trepidante… solo que tal vez un poco más .

¿Los coches tendrán un aspecto diferente?

Se verán diferentes, pero el tipo de diferencia que tiende a olvidarse después de unos meses de la nueva temporada.

Los puntos principales a destacar son la simplificación del alerón delantero, con menos elementos (la cascada de cuchillas afiladas), pero con más detalle en los endplates. Se han eliminado los alerones tipo ceja sobre las ruedas delanteras, y ahora hay bargeboards detrás de ellas.

En la parte trasera del coche, se han eliminado las aletas de viga (que se ubican debajo del escape). Menos perceptible, pero quizás más importante, la parte inferior del coche es muy diferente. Los túneles Venturi que generaban el efecto suelo, tallados en el suelo, han desaparecido y se han sustituido por un diseño más plano y un difusor mucho más grande en la parte trasera.

¿La eliminación de los túneles significa que la era del efecto suelo ha terminado?

Sí. Los túneles bajo el coche propiciaron un flujo de aire a alta velocidad, lo que a su vez generó un gran agarre al succionar el coche hacia la superficie. Estas fuerzas no desaparecen con un suelo plano, pero se reducen considerablemente, y estos nuevos coches encontrarán carga aerodinámica en otras áreas.

La era del efecto suelo logró muchos de sus objetivos, pero a medida que los equipos desarrollaron sus coches y recuperaron sus características de lavado (más sobre esto más adelante), se hizo cada vez más difícil acercarse al coche de delante. El nuevo reglamento debería promover carreras más reñidas.

¿Cómo la forma del coche favorece unas carreras más reñidas?

¡Me alegra que preguntes! Las ruedas delanteras de un monoplaza de F1 crean un gran agujero en el aire y mucha turbulencia. La turbulencia es el enemigo del buen rendimiento aerodinámico. Generaciones de diseñadores de F1 han buscado expulsar ese aire turbulento hacia los laterales del monoplaza (lavado de aire), lo que permite una entrada de aire más suave y hace que las superficies aerodinámicas que envuelven el resto del monoplaza funcionen con mucha mayor eficacia.

El problema con la turbulencia es que crea una masa de aire turbulento detrás del coche, lo que dificulta enormemente que el coche que le sigue se mantenga cerca. Estas regulaciones, que exigen guardabarros delanteros más sencillos y bargeboards de turbulencia, son una solución robusta diseñada para prevenir la turbulencia.

Dicen que el coche será más ligero y ágil. ¿Cómo? ¿Y por qué?

El peso mínimo de un monoplaza de F1 ha ido aumentando poco a poco, sumando unos 200 kg en los últimos 20 años. El aumento de las medidas de seguridad y las rigurosas pruebas de choque, junto con el peso adicional de los sistemas híbridos, lo han elevado aún más. Esto ha creado una situación en la que los monoplazas eran muy rápidos y seguros, pero no tan ágiles como sus predecesores.

Así pues, este año, el tamaño de los coches se ha reducido, con una distancia entre ejes (la distancia entre los dos ejes) 200 mm menor y un piso 100 mm más estrecho. Los neumáticos también son más delgados, con una banda de rodadura reducida en 25 mm delante y 30 mm detrás. Su diámetro total también se reduce en 15 mm delante y 30 mm detrás.

El reglamento lo refleja, con la reducción del peso mínimo de 800 kg a 768 kg. No hay garantía de que los equipos puedan alcanzar ese mínimo; de hecho, se espera que la reducción de peso sea uno de los principales retos de ingeniería.

¿Significa esto que el coche es menos seguro?

No. Ninguna de las pruebas de choque se ha diluido. Los coches tendrán que superar pruebas de homologación al menos tan rigurosas como las del año pasado. Sin embargo, en varios casos, las pruebas serán más rigurosas.

Se ha incorporado una nueva prueba de choque para el arco antivuelco (la estructura superior del vehículo), cuya carga aumenta de 16 g a 20 g, mientras que el cono frontal ahora cuenta con una estructura de impacto de dos etapas. Esto se hace para abordar el fenómeno de los impactos secundarios: no es raro ver cómo el cono frontal se deforma, como estaba diseñado para absorber un impacto fuerte, pero luego continúa girando y sufre un impacto secundario, con la estructura de choque ya desprendida. La nueva versión ofrece mayor protección.

Hablando del morro, el alerón delantero ahora tiene un componente «activo». ¿Qué tiene de activo?

Tanto el alerón delantero como el trasero cuentan con elementos activos, es decir, móviles. Estos funcionan como una persiana veneciana. Cuando las palas están cerradas, proporcionan carga aerodinámica, pero también generan mucha resistencia aerodinámica. Cuando se abren, tanto la resistencia aerodinámica como la carga aerodinámica se reducen.

Se trata de una situación en la que se combinan lo mejor de ambas palabras: carga aerodinámica para alcanzar mayores velocidades en las curvas (modo curvas) y menor resistencia para alcanzar mayores velocidades en las rectas (modo rectas).

Desde 2011, el alerón trasero cuenta con un elemento activo dentro del Sistema de Reducción de Resistencia al Arrastre (DRS). Su uso durante los Grandes Premios estaba restringido; solo los coches que perseguían a menos de un segundo del coche de delante podían usarlo, y únicamente en rectas específicas. El nuevo sistema puede ser utilizado por todos los coches, en todo momento.

El alerón delantero también se realineará para ajustar mejor el coche y proporcionar mayor estabilidad, en armonía con el movimiento del alerón trasero. Es habitual ajustar el alerón delantero manualmente, en el garaje y durante las paradas en boxes, para equilibrar mejor el coche, y la F1 probó un alerón delantero ajustable por el piloto en 2009, sin mucho éxito.