Por fin, ya esta aquí la fórmula 1… Arrancamos / Previo especial temporada 2026

El reglamento de 2026 marca un punto de inflexión histórico. No se trata solo de un cambio técnico, sino de un cambio filosófico: la FIA deja de perseguir el coche perfecto y pasa a premiar el sistema mejor entendido.

Pero, ¿por qué cambiar ahora que teníamos bastante igualdad, al menos, entre los equipos punteros? Lo cierto es que hay tres poderosas razones, ya que los monoplazas de la ya pasada normativa eran:

• demasiado grandes,
• demasiado dependientes del aire limpio,
• y demasiado artificiales en los adelantamientos.

A ello añadir razones sociales, que la FIA no esconde, y que tienen bastante lógica. La F1 está necesitada de tres aspectos hoy en día insoslayables:

• relevancia industrial,
• sostenibilidad real,
• y atraer fabricantes sin renunciar al espectáculo.

De esta manera, el reglamento 2026 introduce cuatro pilares fundamentales:

1. Coches más pequeños y ligeros
2. Aerodinámica activa reglada
3. Unidades de potencia con protagonismo eléctrico
4. Gestión energética como elemento central de la carrera

En líneas muy generales, en las que vamos a profundizar a continuación, podemos decir que el DRS desaparece y es sustituido por modos aerodinámicos que el piloto debe usar con inteligencia. El MGU-H se elimina y la energía eléctrica pasa a representar aproximadamente el 50% de la potencia total.

Y, al menos teóricamente, por primera vez en años:

• el piloto debe levantar para ganar después,
• los errores se pagan,
• y la diferencia entre un gran piloto y uno correcto ¿será más visible?

A priori, ya no gana quien empuja siempre, sino quien sabe cuándo no hacerlo. La pregunta es, pues, ¿deja la F1 desde 2026 de premiar el coche perfecto y vuelve a premiar la inteligencia –de pilotos y equipos–?

CAMBIOS TÉCNICOS: Sección C – Technical Regulations

1.- Dimensiones y concepto del coche: cambios en el chasis.

Mientras que los cambios normativos anteriores se centraban en modificaciones del motor o del chasis, influyendo a veces uno en el otro, la normativa de la FIA para 2026 aborda todos los aspectos del diseño de los coches de F1 con el fin de crear una nueva era de «carreras más competitivas, seguras y sostenibles», según rezan los objetivos generales de este reglamento, amén de promover una competición «más real» en la pista.

Se parte de un concepto de ‘coche ágil’ –en inglés, ‘Nimble Car Concept’, más pequeño, ligero y fácil de conducir –Article 3 sobre dimensiones y pesos del vehículo en el Technical Regulations–.

Para ello, los nuevos coches serán:

• 30 kilogramos más ligeros, con un objetivo de 724 kg para el coche más la masa de los neumáticos.
• Las dimensiones de los coches de 2026 también se han modificado, con una distancia entre ejes reducida en 200 mm hasta los 3400 mm.
• La anchura del coche se ha reducido en 100 mm y la anchura del suelo en 150 mm.

Consecuencia:

• Menor inercia.
• Más facilidad para seguir a otro coche en curvas lentas.

Las superficies del coche también cambian:

• con el alerón delantero estrechándose 100 mm y contando con un flap activo de dos elementos.
• El alerón trasero también cambia, con un alerón trasero activo de tres elementos.

Por otra parte, se han eliminado una serie de elementos aerodinámicos que generaban estelas muy turbulentas e impedían a los coches seguirse de manera adecuada, impidiend muchos posibles adelantamientos:

• El alerón transversal –beam wing–, el pequeño plano horizontal situado debajo del alerón trasero principal tan común en los coches de la era 2022-2025, también ha sido eliminado y
• las placas finales –endplate– del alerón trasero se han simplificado.
• Se prohíbe la carrocería de las ruedas y se colocarán paneles de control de la estela de las ruedas en la parte delantera de los pontones laterales para ayudar a controlar la estela de las ruedas.
• También se han eliminado los arcos de las ruedas delanteras o las cejas que caracterizaban a los coches de 2022.

Los cambios supondrán, según estimaciones de la FIA, una reducción de la carga aerodinámica del 30% y una disminución de la resistencia aerodinámica de alrededor del 55%.

Aunque eso significará que los coches serán más lentos en las curvas, serán más rápidos al salir de ellas y, aunque los tiempos por vuelta serán inicialmente algo más lentos que en la actualidad, se espera que los equipos recuperen rápidamente el tiempo perdido a medida que maduren los ciclos de desarrollo.

Estos principios están regidos bajo la sección de aerodinámica controlada del Technical Regulations –Artículos 11–15 en general–.

Las dificultades con los coches que se siguen de cerca han sido un factor en la Fórmula 1 durante muchos años y la normativa de 2022, con difusores elevados diseñados para canalizar la estela disruptiva hacia arriba y sobre el coche que sigue, fue un intento de contrarrestar los graves problemas de las generaciones anteriores de coches –2014 y 2017–. Sin embargo, como explica el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, los coches de 2022 acabaron sufriendo los mismos problemas.

«Los coches de 2022 comenzaron con una mejora significativa en sus características de estela», afirma. «No recuerdo las cifras exactas, pero la carga aerodinámica a unos 20 metros por detrás pasó de aproximadamente el 50% en la generación anterior de coches a alrededor del 80 u 85% en los coches de 2022. Y luego eso se fue reduciendo gradualmente durante el ciclo de regulación hasta lo que es ahora, donde probablemente estamos hablando de un 70%. Creemos que el inicio del nuevo ciclo será más bien del 90%, mejor que nunca».

También señala que las áreas que se habían explotado para provocar el ‘outwash’ –sacar parte del flujo de aire fuera del coche– se han endurecido en la nueva normativa.

«Las placas finales del alerón delantero adoptaron formas que permitían una gran salida de aire, mientras que el interior de los tambores de los frenos delanteros también empeoraba las características, al igual que el lateral del suelo», afirma. «Aprendimos mucho de eso y, al desarrollar la normativa para 2026, esperamos mantener las buenas características durante más tiempo o, con suerte, no volver a tener este deterioro».

2.- Aerodinámica activa y fin del DRS

Durante 15 temporadas, los aficionados a la F1 se han acostumbrado a ver cómo se abre el alerón trasero de los coches de F1 para reducir la resistencia, lo que proporciona un aumento de velocidad y da a los coches que siguen la oportunidad de atacar a sus rivales por delante. Para 2026, ese sistema de reducción de resistencia –DRS– desaparecerá, dando la bienvenida a una aerodinámica activa –movimiento de elementos del ala delantera y trasera– que permite:

• Configuración de bajo drag en rectas. A diferencia del DRS, que solo estaba disponible para los pilotos que circulaban a menos de un segundo del coche que les precedía y en zonas específicas, el nuevo sistema aerodinámico activo puede ser activado por cualquier piloto en puntos predeterminados del circuito –rectas de una longitud mínima–, independientemente de su posición con respecto a los demás coches.
• Alta carga aerodinámica en curvas. Activado automáticamente en curvas.
• Esto va acompañado de modos de conducción/manejo aerodinámico:
  • “Straight Mode” o Z-Mode –modo bajo resistencia–.
  • “Cornering Mode” o X-Mode –modo alta carga–.

Mientras que el DRS era principalmente una ayuda para adelantar, el nuevo sistema aerodinámico activo está diseñado principalmente para ayudar a conservar energía, ya que reducir la resistencia aerodinámica en las rectas es esencial para un uso eficiente de la energía con las unidades de potencia de 2026, que dependerán mucho más de la energía eléctrica. Los adelantamientos, el objetivo principal del DRS, se asistirán de una manera diferente a partir de 2026, el modo adelantamiento u ‘override’.

La aerodinámica activa está regulada en artículos propios sobre superficies móviles y uso en competición –por ejemplo, Technical Regulation Article 10-X sobre «Active Aerodynamic Devices» –concepto general–.

3.- La gran renovación de las unidades de potencia

La normativa de motores para 2026, aprobada por el Consejo Mundial de Deporte Motor, trae cambios clave:

• Objetivo central: la sostenibilidad.
• Se elimina el MGU-H –Motor Generator Unit – Heat–.
• El MGU-K –Motor Generator Unit – Kinetic– duplica su potencia a 350 kilovatios, frente a 120 kilovatios actual.
• Se incrementa el uso de combustibles avanzados 100% sostenibles obligatorios.
• El límite de energía recuperada por vuelta se aumenta a 8.5 MJ.
  • En circuitos rápidos, el coche pierde potencia si el piloto no gestiona bien
  • Penaliza errores y bloqueos
• Se mantiene la arquitectura V6 turbo de 1.6 L, pero con reparto 50% eléctrico / 50% térmico.
• Esto obliga a los pilotos a levantar y recargar en carrera, creando diferencias estratégicas reales.

Estos cambios se recogen en la parte del reglamento que regula los Power Unit y su homologación, incluyendo parámetros de energía, recuperadores y combustibles sostenibles.

Como muestra de la complejidad de los cambios y de las posibilidades que tienen ante sí los equipos, ya hemos tenido las primeras polémicas en torno a las unidades de potencia: los equipos tienen por reglamento una relación de compresión máxima –cuánto se comprime la mezcla de aire y combustible dentro del cilindro antes de la combustión– de 16:1, es decir, si el cilindro tiene 160 cm³ cuando el pistón está abajo y 10 cm³ cuando está arriba la relación de compresión es 16:1.

Se alega que algunos fabricantes, especialmente Mercedes y Red Bull Powertrains, han diseñado pistones y componentes que, al calentarse durante el funcionamiento real, se expanden de manera que disminuye el volumen de la cámara de combustión, lo que resultaría en una relación de compresión efectiva más alta –cercana a 18:1– en plena acción. Esto supondría una ventaja teórica de entre 10 y 15 CV.

Equipos como Ferrari, Honda y Audi han planteado dudas o quejas ante la FIA, argumentando que esta interpretación, aprovechando la expansión térmica, no va con el ‘espíritu’ del reglamento y podría dar una ventaja injusta.

Y la FIA, de momento, ha defendido el procedimiento actual de medición –en frío y no en caliente, cuando funciona el truco de estos equipos– y ha validado algunos de estos diseños como técnicamente conformes con las reglas escritas, aunque hay debate abierto y habrá mucho lío desde el comienzo de la temporada.

Imaginemos con el resto del coche, con toda la aerodinámica móvil, cuántas zonas grises van a surgir y cuántas polémicas. Sin duda, nos vamos a divertir con todo el ingenio de los equipos y sus soluciones inverosímiles.

4.- Sostenibilidad

El aumento de la energía eléctrica es solo uno de los elementos de una importante iniciativa de la FIA para lograr una Fórmula 1 más sostenible y, a partir de 2026, todos los coches de F1 utilizarán combustibles sostenibles avanzados. La lectura política de esta decisión es bien clara y tiene dos objetivos bien evidentes:

• Atraer fabricantes como Audi.
• Mantener la relevancia tecnológica más allá de la F1.

La FIA ha impuesto el uso de combustible sostenible derivado de «componentes sostenibles avanzados» –ASC–, garantizando que procedan de biomasa no alimentaria, materias primas renovables de origen no biológico o residuos municipales, y que cumplan estrictos umbrales de emisiones de gases de efecto invernadero.

Para garantizar el cumplimiento de estas estrictas normas, la FIA ha colaborado con Zemo Partnership, un proveedor independiente de servicios de garantía, para desarrollar el Programa de Garantía de Combustible Sostenible para Carreras –SRFAS–. Este programa emplea un sólido proceso de verificación por terceros para garantizar que todo el combustible de Fórmula 1 cumple los criterios de la FIA en cuanto a la composición de la mezcla de combustible y la sostenibilidad de sus componentes sostenibles avanzados –ASC–.

Para ello, el SRFAS empleará un riguroso proceso de verificación centrado en el seguimiento del origen y el movimiento de cada ASC a lo largo de la cadena de suministro para garantizar el cumplimiento de los estrictos criterios de la FIA, el análisis del combustible de competición mezclado para verificar la composición exacta y la trazabilidad de los ASC y el rendimiento de las emisiones para garantizar que los combustibles cumplen los objetivos de sostenibilidad de la FIA.

5.- Carreras aún más seguras

La normativa de 2026 no solo tiene como objetivo mejorar las carreras: la incesante misión de la FIA de aumentar continuamente los niveles de seguridad también hará que los coches de 2026 sean más seguros que nunca. La estructura de impacto frontal revisada y la mayor protección contra intrusiones laterales protegerán aún más a los pilotos en caso de impacto, mientras que las cargas del arco de seguridad se han aumentado de 16 G a 20 G. Las cargas de prueba han aumentado de 141 kN a 167 kN. Se homologarán las luces de los extremos del alerón trasero y se introducirán luces de seguridad laterales para identificar el estado del ERS.

CAMBIOS DEPORTIVOS

El reglamento mejora la gestión de la energía, el uso de modos aerodinámicos y modos de potencia –override–, un campo que ahora está regulado explícitamente en la parte de Sporting Regulations.

A partir de 2026, la principal ayuda para los adelantamientos provendrá de una energía eléctrica adicional a través del nuevo modo de adelantamiento. Cuando los pilotos se encuentren a menos de un segundo del coche que les precede en los puntos de activación, podrán desplegar energía adicional para intentar adelantar, con +0,5 megajulios de energía extra disponible. Las posibilidades de que se produzca un adelantamiento también aumentarán gracias a que el despliegue de energía del coche líder disminuirá a partir de los 290 kilómetros/hora, mientras que el coche que le sigue podrá utilizar la sobremarcha para alcanzar los 350 kilovatios hasta los 337 kilómetros/hora. La diferencia de velocidad debería ayudar a que los adelantamientos sean posibles.

Simone Resta, director técnico adjunto de Mercedes, ha vaticinado en este sentido que las carreras en 2026 serán «impredecibles». «Va a ser muy diferente, especialmente en las carreras, más que en la clasificación», explica. «Todos estamos acostumbrados a un formato determinado con el DRS que ayuda a adelantar y se utiliza en zonas definidas y con ciertas distancias, pero el año que viene, todos los pilotos utilizarán alerones delanteros y traseros móviles juntos, en muchos puntos de la vuelta, y utilizarán la energía para ayudar a adelantar. Va a ser diferente y, potencialmente, bastante más impredecible en cuanto a la forma en que los pilotos utilizarán la energía para adelantar».

Por su parte, Andy Stevenson, director deportivo de Aston Martin, parece coincidir con este juicio y añade: «Se ha trabajado mucho para crear estos coches que nos permitirán disputar carreras mucho más reñidas. Y eso es lo que todos buscamos. Sí, tenemos parrillas muy reñidas, pero creo que podemos mejorar las carreras y hacerlas aún mejores. Y cuando veas las tecnologías que vamos a introducir en la Fórmula 1 el año que viene, te emocionarás tanto como yo».

Por otro lado, se regula el uso de estos sistemas –override– en condiciones cambiantes y cuándo el Director de Carrera puede limitar activaciones –por ejemplo, en lluvia o bandera amarilla parcial–.

MÁS CAMBIOS: LOS NEUMÁTICOS Y LOS FRENOS

Los nuevos Pirelli

La gama P Zero 2026 se compone de cinco compuestos, desde el C1 –el más duro– hasta el C5 –el más blando–. El rendimiento es similar al actual, pero con una diferencia mayor y más consistente entre cada compuesto para fomentar diferentes estrategias de carrera. Los dibujos de la banda de rodadura de los neumáticos intermedios y para lluvia son los mismos que en 2025.

Las dimensiones de los neumáticos son ahora más pequeñas para adaptarse a los nuevos coches creados para la última normativa. El diámetro de la llanta sigue siendo de 18 pulgadas, pero la anchura de la banda de rodadura es 25 mm menor en la parte delantera y 30 mm menor en la trasera. El diámetro total también es 15 mm menor en la parte delantera y 10 mm menor en la trasera.

Los nuevos sistema de frenado

Los cambios normativos que se producirán en la temporada 2026 influirán significativamente en las decisiones de los equipos. Entre los factores clave que afectarán al diseño de los frenos se encuentran el aumento de la regeneración de energía del MGU-K, los neumáticos más estrechos y la aerodinámica activa.

Podría decirse que la normativa de 2026 representa el cambio más significativo en la tecnología de frenado de la F1 desde el inicio de la era híbrida en 2014. La introducción de la potencia híbrida trajo consigo el frenado regenerativo y el frenado por cable, lo que hizo que el sistema de frenado trasero fuera mucho más complejo.

Incluso en 2022 hubo actualizaciones, como el cambio a llantas de 18 pulgadas y discos más grandes, pero nada comparable a la revolución de 2014, ni a la que se espera para el año que viene.

En aquel momento, el reto era integrar el frenado regenerativo y el disipativo. Si en 2014 el cambio fue más tecnológico, en 2026 será más estratégico: comprender cómo sacar el máximo partido a la frenada y los nuevos sistema de frenos.

ORGANIZACIÓN DE LA NUEVA NORMATIVA DE LA FIA

La estructura de las normas F1 ha sido reorganizada completamente para esta nueva era:

• Se ha introducido una Sección A — General Regulatory Provisions, que unifica conceptos y términos para evitar contradicciones entre normativas.
• El reglamento queda dividido en secciones claras:

• Section A: General.
• Section B: Sporting Regulations.
• Section C: Technical Regulations.
• Section D/E: Financial –equipos y fabricantes de PU–.
• Section F: Operational Regulations.

Esto implica, en principio, un lenguaje más preciso y coherente que antes, facilitando la interpretación normativa tanto para los equipos como para los comisarios.

COMPARACIÓN HISTÓRICA DE LOS CAMBIOS EN EL REGLAMENTO

Vamos a realizar de forma sintética una comparativa de las tres últimas normativas en F1, la de 2014, 2022 y la actual de 2026, las cuales podrían definirse de la siguiente manera:

2014 – ERA HÍBRIDA INICIAL

• Protagonismo del motor.
• Aerodinámica secundaria.
• Dominio del fabricante con mejor PU

Clave: manda la ingeniería.

2022 – EFECTO SUELO

• Aerodinámica dominante.
• Coches difíciles de seguir.
• Piloto algo diluido.

Clave: la aerodinámica.

2026 – ERA DE LA EFICIENCIA ACTIVA

• Aerodinámica limitada y móvil.
• Energía como recurso estratégico.
• ¿Vuelve el piloto al centro?

Clave: el sistema al completo.

¿QUÉ ESPERAR DE LA NUEVA NORMATIVA?

Como os podéis imaginar, sólo vamos a exponer algunas suposiciones, pues no hemos visto ni una sola carrera, ni siquiera los coches. A pesar de ello, podemos hacer algunos análisis sobre cómo puede ir todo este monumental cambio reglamentario desde varios puntos de vista. Veremos cuánto se parece nuestro análisis a la realidad de las cosas…

En cuanto a espectáculo

• Se espera que los coches puedan seguirse con más facilidad, promoviendo más adelantamientos más reales, menos artificiales.
• La eliminación del DRS pone el énfasis en el pilotaje y la gestión de energía del piloto.
• Los coches serán más ágiles y livianos, por lo que podría cobrar más importancia la habilidad del piloto.
• Ya no deberían ser tan factibles los ‘trenes de DRS’.

Consecuencia deportivas

Desde este punto de vista es muy posible que ocurran, al menos, tres situaciones:

• Más diferencias de ritmo reales.
• Mayor castigo de los errores por la pérdida de energía que generarán estas situaciones.
• Estrategia más visible e interesante para el espectador.

Lectura política del reglamento

Está claro que la FIA busca:

• Relevancia industrial –electrificación–.
• Coches más espectaculares.
• Reducción de la dependencia aerodinámica.

Por todo ello, este reglamento es el mayor cambio conceptual desde 1989.

Equipos más fuertes potencialmente beneficiados y perjudicados

Seguimos en un terreno especulativo, pero nos vamos a tirar a la piscina poniendo una serie de razones sobre la mesa. Veremos cuántas de estas predicciones podrían cumplirse.

Empezamos con los equipos que podrían beneficiarse de esta normativa de acuerdo a su historia más reciente:

MERCEDES

Motivos técnicos:

• Gran experiencia en sistemas híbridos complejos –2014-2020–.
• Capacidad demostrada en gestión energética y simulación.
• Cultura de ingeniería “sistémica”, clave con aerodinámica activa + ERS.
• Ahora bien, históricamente han tenido problemas cuando el reglamento reduce downforce –ej. 2022–.
• Si aciertan con el concepto inicial –y parece que ya van en cabeza con el motor de combustión interna–, pueden volver a dominar.

AUDI –Sauber–

• Entra desde cero con el reglamento 2026 en mente y trabajando desde hace dos años en el coche y en la unidad de potencia fuera de las limitaciones presupuestarias y técnicas.
• Tienen una fuerte experiencia en muchas competiciones de motor en:
  • motores eléctricos,
  • eficiencia energética,
  • combustibles sintéticos.

• El reglamento, no nos olvidemos, está diseñado para atraer a Audi –sin MGU-H, combustibles sostenibles–.
• Puede ser que no dominen al principio, pero pueden ser el ‘Mercedes 2014’ a medio plazo.

ASTON MARTIN

Tienen como puntos fuertes, más allá de fanatismos:

• Nueva infraestructura –túnel de viento–.
• Asociación con Honda en 2026 –motor muy potente históricamente–.
• El factor Adrian Newey es clave y todos esperamos a sus soluciones aerodinámicas, algunas de las cuales han marcado la historia de este deportew por muchas décadas.

A riesgo de ser excesivamente especulativos, ¿quiénes podrían ser los más perjudicados por esta normativa y por qué?

RED BULL

• El éxito de Red Bull siempre ha estado ligado a:
  • aerodinámica extrema,
  • sellado del suelo,
  • alta carga pasiva.
• El reglamento 2026:

• reduce downforce,
• limita superficies,
• introduce aerodinámica reglada y activa.

• Red Bull Powertrains pierde el MGU-H, clave en su eficiencia, pero ya hemos visto que no se han andado con medias tintes explotando la relación de compresión variable.

FERRARI

Los italianos parten de un problema histórico:

• Gran potencia térmica.
• Gestión energética irregular.
• Estrategia compleja en carrera.

Y 2026 exige:

• lectura de carrera,
• sacrificios voluntarios de potencia,
• pensamiento sistémico.

Todo ello no nos lo pone fácil para apostar por ellos.

Dicho todo esto, cualquiera pueda dar en el clavo, incluso equipos de menor potencial económico y menor palmarés, lo que hace de 2026 un año apasionante.

¿Mejorará el papel del piloto?

Lo que está claro es que la forma de pilotar ha cambiado radicalmente, como hemos escuchado y leído de los propios pilotos en los últimos meses, que han probado estos coches en el simulador. La cuestión es si el piloto contará más o menos.

En principio, parece que el piloto volverá a tener más un papel de gestor que sólo de ejecutor. Desde 2014 hasta 2022 el piloto gestionaba el rendimiento del coche con los mapas motor. A partir de la última fecha, el coche realizaba gran parte del trabajo aerodinámico y el piloto gestionaba la energía siguiendo las indicaciones del muro.

En 2026, sin duda, el muro va a guiar a los pilotos, pero éstos tendrán que ser muy inteligentes en las situaciones que se produzcan en tiempo real en pista, decidiendo cuándo sacrificar potencia y gestionando la energía eléctrica, la aerodinámica activa y el ritmo.

A partir de este año, en principio, no ganará el que empuja siempre, sino el que sepa cuándo no hacerlo.

¿Qué podría ocurrir en diferentes tipos de carreras con la normativa?

Nos vamos a tener que acostumbrar a una gestión en carrera muy diferente a la vista hasta ahora, veremos si más o menos apasionante. Pero poniendo en la mesa toda esta normativa, ¿qué podría pasar en Monza, Mónaco o Spa? Vamos a lanzar unas hipótesis muy sintéticas:

Monza se caracteriza por:

• Altísimo consumo eléctrico.
• Los pilotos deberán levantar en Lesmo y Ascari.
• Los adelantamientos deberían de producirse por mejor gestión, no por velocidad punta.
• Esto beneficia a pilotos inteligentes y equipos eficientes.

Mónaco, por su parte, debería funcionar de la siguiente manera:

• Poco uso del modo recta.
• Importancia brutal de la eficiencia a baja velocidad.
• La clasificación seguirá siendo clave, pero el error se podría pagar más.
• Penalizará a los coches más pesados y poco ágiles.

Spa podría ser:

• Un circuito perfecto para la normativa 2026.
• Quizás se aprecie con más claridad las diferencias en la gestión de la energía entre pilotos.
• Eau Rouge/Raidillon: gestión aerodinámica crítica.
• ¿Disfrutaremos más con el nivel de pilotaje que con el rendimiento del coche?

Sea como fuere, estamos ante una temporada apasionante, de la que sabemos algunas cosas, como las que hemos sintetizado en este artículo, pero también tenemos muchas incógnitas, como las que hemos planteado sin ningún ánimo de exhaustividad sobre un futuro que, como todos, sólo puede ser incierto.

Vía Raúl Molina Recio para SoyMotor.com, Fórmula1.com, f1EEP