Max Verstappen, en su advertencia sobre estas reglas, fue claro: «En Baréin no es tan malo, pero cuando vayamos a Melbourne, es cuando realmente verán cuántos pilotos nos quedamos sin energía en las rectas».

Se juntan dos factores. El layout de Australia es poco favorable a recuperar energía en frenadas; estas son muy pocas, no muy largas y no hay curvas lentas. Por si esto no fuera poco, la recuperación de energía por vuelta está limitada a 7 MJ en lugar de los 8,5 estándar en otros trazados.

En Baréin se habló de ello. Se habló de limitar la potencia eléctrica a 250 kilovatios en lugar de 350 kilovatios, lo que supondría una ‘pérdida’ de 100 kilovatios, 136 caballos. Todo para poder disponer de energía eléctrica más tiempo. Estiman que apenas se notaría en punta, porque los coches de 2026 ofrecen mucho mejor drag. En teoría y con discreción, los equipos exploraron esa posibilidad en Baréin.

Zak Brown apuesta por una posibilidad diferente. La MGU-K ofrece 350 kilovatios a las ruedas, pero cuando recupera está limitada a 250 kW. En otras palabras, se necesita mucho más tiempo para recuperar la energía que para gastarla. Para él, la solución sería que en recuperación de energía, la MGU-K también trabajara a 350 kilovatios. McLaren hizo algunas pruebas en este sentido y parece que algún otro equipo también.

Carlos Sainz, en su calidad de director de la GPDA, pidió a la FOM y a la FIA que «tengan la mente un poco abierta, en caso de que las regulaciones que hemos elaborado sean quizás un poco exageradas en cuanto a la cantidad de recolección o despliegue que tenemos que hacer por vuelta. Quizás necesitemos ajustar un poco las regulaciones. Deberíamos ser flexibles, en lugar de comprometernos con un cierto nivel de gestión energética».

Cualquier cambio en este sentido requiere mayoría cualificada. Está por ver si todos los equipos son capaces de asumir ese aumento de potencia de recarga. Por lo que parece, Honda no; tenía dificultades incluso para alcanzar los 250 kilovatios.

El problema podría aconsejar una sesión extra de ensayos libres –incluso se puede hacer el jueves en Melbourne– para comprobar la magnitud del problema y la necesidad de un ‘Plan B’.

Pero eso quizás sería admitir que hay un problema real. Un problema claro: ¿se subestimó la dificultad práctica de estos motores? Está claro que si los pilotos se lamentan de que ya era complicado recargar las baterías y tener energía para toda una vuelta con el reglamento anterior, cuando la potencia eléctrica estaba limitada a 120 kilovatios… ¡qué no iba a pasar si se triplicaba esta!

Vía SoyMotor.com