Análisis de la nueva máquina de Newey el Aston Martin AMR26

Empezando por este último, Newey ha montado una suspensión delantera push rod (brazo en coloro verde) inspirada en una de las que fue las claves del éxito de McLaren la temporada pasada. Se trata de una suspensión mutilink, como la denominan los ingenieros, con los dos brazos superiores (en rojo) muy separados, dejando mucha limpieza en el flujo de aire para mejorar su efecto aerodinámico. Por debajo vemos los dos brazos inferiores en paralelo y muy horizontales, por detrás de los que se monta el brazo de la dirección.

Decir que esta suspensión delantera está diseñada con varios propósitos:

1. Trabajar con el anti dive, evitar que el coche ‘pique’ de morro en frenada, lo que hace que toda la aerodinámica funcione de forma ineficiente.
2. Mejorar el comportamiento aerodinámico delantero, con un flujo de aire más limpio, que además es conducido hacia atrás por los brazos de la suspensión, especialmente, los superiores.
3. Hacer que la recuperación de la energía en frenada sea más eficiente, lo cual va a ser vital en estos coches para generar el 50% de la potencia.
4. Además, vemos que el anclaje de los brazos superiores es muy alto, lo aumenta el espacio disponible entre brazos y suele conllevar mejoras en la puesta a punto de la parte delantera del monoplaza.

La vista frontal deja infinidad de soluciones que no dejan de ser sorprendentes:

1. En primer lugar, una entrada de aire en los pontones estrecha y alargada, precedida de una zona que conduce el aire hacia ellos, tal y como ya diseñó en el Red Bull de 2023 y que, más adelante, fue eliminada de los coches posteriores de la bebida energética, contrariamente a la opinión de <Newey.
2. Vemos un airbox triangular y relativamente estrecho, solución inspirada en Ferrari, de donde llegaron ingenieros a Aston Matrin como Enrico Cardile. Sin duda, la reducción de la entrada de aire de esta zona que alimenta la admisión del motor térmico y enfría partes del ERS o la estrechez de los pontones nos habla de que el británico y su equipo han decidido refrigerar el coche de otras maneras, como veremos.
3. En vista frontal destaca un morro ancho y curvado hacia adelante, cuya fisonomía cambia mucho por la parte inferior como se muestra algo más abajo.
4. Vemos dos soportes del morro curvos, no muy altos, que dejan un buen espacio entre ellos para dejar pasar las bajas presiones delanteras hacia atrás. Lo más interesante de éstos es que van unidos al segundo flap, como Mercedes, lo que quiere decir que sólo se va a mover un solo flap con la aerodinámica activa, el superior, cuyo actuador no es visible aún con las instantáneas disponibles.
5. Para trabajar con la direccionalidad del flujo de aire a los lados del airbox se han montado dos ‘cuernos’ o deflectores, solución que se puede retrotraer hasta el McLaren MP4/20, también diseñado por Newey con Mike Coughlan.

La vista fronto-lateral nos permite comprender algunas cosas que hemos mencionado, así como ver otras novedades:

1. Ahora vemos mejor la estructura y el diseño del morro, que es estrechísimo en la parte inferior para llevar con más limpieza y caudal el flujo de aire hacia la parte media del coche, al inicio del suelo. Se trata de un morro que no sobresale por delante del plano principal del alerón delanteroy que aprovecha las bajas presiones delanteras para dirigirlas aguas abajo.
2. Una vez más, se comprueba el pequeño tamaño de los soportes del morro, así como su anclaje al segundo flap, lo que quiere decir que, en principio, sólo será móvil el flap superior cuando se ponga en marcha la aerodinámica activa en las rectas.
3. Newey y su equipo han optado por crear un canal muy amplio entre los pontones y el suelo (como Mercedes y Ferrari) para dirigir el flujo de aire lo más limpio posible, comprimido y acelerado hacia el final del suelo y la parte superior del difusor.
4. Vemos aquí el diseño del wakeboard, algo más reducido que el de los rivales, pero también dividido en varios deflectores que laminan el flujo de aire y lo llevan al interior del suelo y hacia atrás, no fuera del coche, lo que la normativa actual prohíbe.
5. Vemos claramente el reducido tamaño de los pontones, prácticamente reducidos al carenaje de la estructura lateral de impacto y los radiadores ubicados en esta zona. Todo ello incide en la idea de buscar una gran estrechez trasero y un empaquetado ultra compacto de los diferentes elementos de la unidad de potencia.
6. Vemos, desde otro punto de vista, lo altos que van anclados en el cockpit el triángulo superior de la suspensión anterior y el brazo push rod.
7. Quizás en esta visata lateral se aprecia mejor el reducido tamaño del airbox, que mejora el drag del coche.
8. La aleta de tiburón por la que ha optado Aston Martin es bastante voluminosa, dada la estrechez de la tapa motor.

Otro punto donde Newey y su equipo ha trabajado de forma profunda y radical es en el de la suspensión trasera, que está recuperada del RB16B de 2021. Una vez más, se ha buscado la gran limpieza y separación entre los triángulos de la mencionada suspensión. Tanto que el brazo superior (en rojo) va ensamblado en el doble soporte central del alerón trasero, lo que explica el empeño en que la caja de cambios se realizara de una manera concreta y ahora sea fabricada por el propio equipo. Se trata de una suspensión tipo push rod, como nos deja ver el brazo en amarillo, también muy separado de los dos brazos inferiores (en verde). Todo ello debe mejorar el rendimiento del difusor y, por supuesto, ayudar a generar carga, pues el brazo superior anclado al doble pilón recoge el aire caliente que viene de la salida en la tapa motor y lo lleva a la zona de bajas presiones traseras.

Aunque el suelo es claramente un boceto que se va a desarrollar bastante a lo largo de la pretemporada, vemos ya algunos detalles como el canal inferior (1), quizás preparado para llevar parte del flujo de aire al interiores del difusor y evitar que choque con la goma trasera. Veremos con mejores imágenes cómo puede funcionar esta solución. También parece que Aston Martin usa un pequeño orificio (2), la ‘casa del ratón‘, como lo llaman los ingenieros para dirigir parte del flujo al interior del difusor.

Es muy sobresaliente el reducido tamaño del actuador del DRS del ala trasera (3), con poca carga y tipo ‘cuchara’, que mejorará el drag generado por esta pieza. ¿Viene el endplate del alerón posterior (4) esculpido con una zona para la extracción de carga? Parece que sí, pero habrá que confirmarlo con mejores fotos.

Si echamos un vistazo al chasis podemos apreciar claramente todos los perfiles de éste tanto en la zona de los pontones y su direccionalidad hacia atrás (líneas discontinuas), además de la tapa motor bastante reducida (2) y la gran salida de refrigeración, acanalada, para llevar el flujo de aire caliente interno a la parte trasera del coche, uniéndola a las baja presiones del difusor y el alerón trasero, además, de la suspensión trasera, que ayuda en la extracción del aire en esta zona final del coche. Sin duda, perfiles muy radicales. Veremos cómo funcionan.

Volviendo a la parte delantera del coche y a zonas que las imágenes sólo nos permiten intuir, pero no analizar a ciencia cierta, llama la atención lo siguiente:

1. La reducción del morro en la parte trasera inferior por las razones que ya hemos mencionado.
2. La forma que adoptan los deflectores a la entrada del suelo, muy diferentes a los vistos ya en el resto de la parrilla.
3. La parte inferior final del morro, ¿presenta algún tipo de entrada de aire? Veremos cuando los coches ya no se pueden esconder y tengamos instantáneas con mucha más definición.

Volviendo sobre la parte delantera del coche, nos parece la más provisional del mismo:

1. Vemos cómo el endplate del alerón delantero es bastante simple y sin deflector superior. Así que es previsible que esta parte del coche evolucione mucho en las próximas semanas.
2. También el canal inferior del endplate parece poco trabajado, como en la mayoría de los coches, pudiéndose desplegar quizás aquí soluciones más complejas para trabajar con el drag de las ruedas delanteras.
3. Vemos que la entrada de refrigeración de los frenos delanteros es muy estrecha, poco abultada, y similar a la vista en el caso de Mercedes, Red Bull y Ferrari.
4. De nuevo, se aprecia un alerón delantero que parece va a evolucionar mucho en las próximas semanas, con sólo el flap superior móvil, dado que los soportes de éste, están fijados al morro en el segundo flap.

No nos podemos resistir a mostrar esta vista posterior lateral, donde se aprecia a la perfección el enorme espacio (flecha roja) entre la pared de los pontones y el wakeboard y la limpieza de éste, lo que parece indicar la creación de un gran canal por donde debería de fluir una corriente aerodinámica muy amplia y sin interferencias de ninguna clase.

La vista posterior nos permite apreciar varios elementos:

1. El empleo de un deflector a ambos lados del halo para trabajar con las pérdidas aerodinámicas de este elemento, formando así un direccionador del flujo de aire hacia atrás y a los lados del mencionado halo.
2. Podemos apreciar las grandes dimensiones de la salida de refrigeración en el centro de la tapa motor, que soplan el aire caliente hacia el final del monoplaza.
3. La reducida salida posterior de refrigeración de la tapa motor.
4. El anclaje de la suspensión trasera al doble pilón del ala posterior.
5. Y el deflector por encima del difusor, cerrando el alerón trasero, para sacar un extra de carga ahora que no se puede emplear el ala viga.

Uno de los aspectos en los que Newey ha sido un gran especialista, sino el mayor, es en el uso del rake, es decir el ángulo de inclinación del coche desde atrás hacia adelante. En una era como ésta, donde no hay efecto suelo manejar un ángulo lo más amplio posible, pero sin generar bloqueos aerodinámicos, va a ser esencial para sacar el máximo del difusor. Por ello, os hemos preparado una comparativa donde, con las limitaciones que nos imponen las fotografías, podemos apreciar cómo el Aston Martin ha sido el coche que ha rodado con mayor rake de toda la parrilla, seguido de McLaren y Audi. Veremos si con esto el equipo consigue una buena ventaja sobre sus rivales. Sin duda, nadie como el mencionado diseñador ha dominado la ciencia de inclinar el coche con un setup adecuado de la suspensión trasera.

Os dejamos, por último, una comparativa entre el Aston Martin y el Cadillac para juzgar hasta qué punto Newey y su equipo han reducido los volúmenes de este coche en comparación, precisamente, con el coche que parece tenerlos más amplios. Juzgue el lector.