Feb 162015
 

La nueva Fórmula 1: los 1000 cv de potencia y "el llanto del recién nacido"

10606021_10204640949494255_4485690820385251941_n[1]“Un motor nuevo viene al mundo con el llanto de un recién nacido, la materia prima se transforma en un ser con su propia voz”. La pasión de Enzo Ferrari era tal, que si hubiera vivido la época actual se habría hecho cruces y encerrado en un monasterio.

¿Espectáculo o rampa de lanzamiento tecnológica? Pocos estarán en desacuerdo en que la segunda ha eclipsado en estos momentos a la primera en la Fórmula 1 actual. Por ello, los poderes fácticos están ya intentando corregir el tiro para 2017. Llegarán los motores de 1000 cv, una cifra mágica. ¿Serán un mero reclamo de ‘marketing? ¿Volverán de nuevo las ‘bombas atómicas de los ochenta”? ¿Estará finalmente contento Enzo Ferrari?

Sigue adelante el proyecto de los 1000 Cv

Flavio Briatore puso recientemente el dedo en la llaga de los nuevos motores "que han matado la emoción, silenciado el sonido y han orientado la Fórmula 1 hacia una solución tecnológica que no interesa al gran público, además de que estas unidades de potencia son costosísimas, y el círculo se cierra". Pero si algo distingue a la Fórmula 1 es su fascinante y constante capacidad para reiventarse. Y ya se está en ello.

La pasada semana, el Strategic Group acordó seguir avanzando hacia los propulsores de 1000 cv de potencia, cifra que simbolizó una de las etapas más legendarias y espectaculares de este deporte. Y lo harán reposicionado algunos de los mojones que han marcado el camino de los actuales motores híbridos, esto es, relajando el límite de flujo de combustible y la cantidad  máxima de gasolina para la carrera. Igualmente, se plantea monoplazas de apariencia más espectacular, de mayor carga aerodinámica y neumáticos más anchos. "Donde dije digo…" vamos.

 


Potencia salvaje, pero también límites de consumo

“Recordaré los entrenamientos en ese coche para el resto de mi vida”, explicaba el británico Dereck Warwick, pilotando un Brabham BMW BT55 turbo de 1986, “¡tenía 5.5 bares, con un motor de 1.500 cc, con 1300 CV de potencia! Una caja de cambios de siete velocidades, y ¡estaba todavía en el limitador en séptima velocidad! ¡Echando humo con las ruedas traseras! ¡Era como estar atado a un maldito cohete!”. En aquella época, desde el exterior, los pilotos parecían jinetes de rodeo intentando domar a sus potros salvajes. Los espectadores podían percibir su pelea desde el exterior, sobre todo el sábado.

Quizás ahora se echa de menos esa vertiente de la Fórmula 1 que equilibraba espectáculo y avances tecnicos (la tecnología turbo). Pero tal era la salvaje y peligrosa potencia, que  se establecieron límites a la cantidad de combustible en carrera. En 1980 fueron 220 litros, luego 195, y más tarde 150… No cercenaban la potencia de los monoplazas, pero sí la restringían.

Así que aquella época  tan añorada también cojeaba con problemas similares a los actuales. Las imágenes de pilotos ‘navegando a vela’ eran comunes en los ochenta. “Me encantaba la potencia de aquella época”, contaba Keke Rosberg tras su retirada, “pero odiaba las carreras de ‘consumo’, teniendo que vigilar la presión de turbo constantemente, sin poder luchar con la gente porque no te atrevías, preocupado por el consumo. Te sentías como un idiota, y querías gritar a las tribunas '¿sabéis?, no soy un gilipollas, puedo ir más de prisa que esto…'”.

¿Quién no recuerda a Prost empujando un coche en la meta, o un Mansell que caía al suelo desmayado en el mismo intento? Jan Magnussen podía dedicarse a contar espectadores cuando frenaba a doscientos metros antes de las curvas de Sochi para conservar combustible, “y nadie me adelantaba, señal de que todo el mundo iba igual”. Por tanto, conviene no idealizar el pasado.

La mitad de combustible

 La tecnología híbrida y la mayor sofisticación mecánica y electrónica de los nuevos monoplazas alejarían notablemente a los actuales monoplazas de aquellos monstruos de los 80. De momento, no existiría ya la salvaje entrega de potencia, el ‘lag’, que tardaba casi un segundo en entrar desde que el piloto pisaba el acelerador, modelando un tipo de pilotaje muy singular que hoy no sería necesario.

En los años setenta, un V12 de Ferrari proporcionaba 458 CV de potencia. Con tanta 'trompeta', imaginemos el consumo de entonces. En 1978, esa misma arquitectura entregaba 520 cv a 13.000 revoluciones, cifra similar a la que hoy ya ofrece solo la parte térmica de un motor híbrido. Y si los 1000 cv de la nueva generación elevaran la cantidad de combustible por encima de los 100 kg actuales, podríamos admirar que todavía se gastaría la mitad de combustible a similar potencia.

El consejo de Tony Brooks

Por tanto, al igual que la Fórmula 1 actual ha recibido críticas, cabe también esperar que el proceso ya iniciado por sus protagonistas cuaje en una disciplina donde el espectáculo y extrema tecnología se reequilibren. Y posiblemente, este momento de la Fórmula 1 que ha errado en su gran salto tecnológico inicial también se haya convertido en una fértil semilla para este deporte y, a posteriori, para el futuro vehículo de calle.

Para buscar ese difícil equilibrio, quizás los responsables de la actual Fórmula 1 puedan guiarse con la brújula del consejo que el piloto Tony Brooks nos dejaba: “un coche de carreras debería tener más potencia que su chasis puede confortablemente soportar” ¿Y el llanto del recien nacido? “El ruido es energía perdida”, piensa Pat Symonds, el director técnico de Williams. De acuerdo, pero como decía Briatore, también muchos aficionados echan de menos ese llanto. Los 1000 CV de potencia permitirán recuperar parte de esa voz perdida por los actuales propulsores. Y seguro que Enzo Ferrari estará más tranquilo.

Vía Elconfidencial.com

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