Fórmula 1 Previo Gran Premio Canadá 2014 / Neumáticos

Pirelli pondrá a prueba la dupla blando-superblando en el exigente Circuito Gilles-Villeneuve

La pista canadiense mezcla velocidad de un circuito y el agarre de un trazado urbano. El Gran Circo aterriza en Montreal para la disputa del Gran Premio de Canadá tras la victoria de Nico Rosberg en las calles de Montecarlo. En esta ocasión, el trazado semiurbano Gilles-Villeneuve con sus muros acechando y sus agresivos pianos pondrán a prueba las mecánicas de los monoplazas y la resistencia de los neumáticos. Para esta ocasión Pirelli repite la elección de Mónaco, es decir, el blando y el superblando para afrontar las exigencias del Gran Premio de Canadá.

Después de que Mercedes no diese opción a sus rivales en Mónaco, el Gran Circo se desplaza a Montreal para la disputa del GP de Canadá. En el Circuito Gilles Villeneuve, un trazado semiurbano del tipo 'stop & go', los equipos tratarán de acercarse de nuevo al equipo alemán aunque sea uno de los talismanes de Lewis Hamilton.

Al igual que en Mónaco, se ha seleccionado el superblando y el amarillo blando para afrontar el próximo Gran Premio en el Circuito Gilles Villeneuve: una instalación semipermanente, que combina reconocidos tramos de pista con carreteras normales. Pero Montreal es una propuesta muy diferente a Mónaco, con velocidades medias mucho más altas, condiciones climáticas frecuentemente cambiantes y una superficie de baja adherencia.

Otro factores importantes que afectan a los neumáticos en Montreal son la frenada, ya que el calor de los frenos calienta los neumáticos (aunque este año, el comportamiento de los frenos es diferente, gracias al nuevo sistema de frenos-by-wire). También hay algunos pianos importantes, que obligan al neumático a absorber impactos, como parte de la suspensión del coche.

Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport: "Estamos esperando que los neumáticos sufran mucho más en Canadá que en Mónaco, con mucha más energía y mayores fuerzas cruzándolos debido a velocidades mucho más altas. Eso debería generar el máximo agarre mecánico posible, sin duda necesario en Montreal. Hay un alto grado de evolución de la pista y, con frecuencia, es muy deslizante – especialmente debido al bajo downforce de este año- algo que obviamente supone mayor estrés para el neumático. Aún así esperamos un desgaste y una degradación contenidas para este fin de semana, incluso usando los dos neumáticos más blandos de la gama. Canadá siempre tiende a ser una carrera impredecible donde la estrategia puede marcar una diferencia real, también debido a la alta probabilidad de que aparezca un coche de seguridad. Como vimos en Mónaco, aprovechar las oportunidades de estrategia cuando se presentan bajo circunstancias inusuales, es un elemento clave para el éxito en cualquier circuito fuera de los más estándar, y Canadá es un buen ejemplo. Históricamente, existe una posibilidad razonable de lluvia, en cuyo caso, determinar los puntos de intercambio – a veces sin datos previos porque los libres se han celebrado en seco – se vuelve crucial".

TABLA DE COMPUESTOS UTILIZADOS HASTA EL MOMENTO EN 2014

Jean Alesi (Embajador de marca Pirelli): "Montreal es un circuito bastante especial e inusual, con altas velocidades y una mezcla interesante de circuito urbano y pista permanente. Desde la perspectiva del piloto, lo más importante es mantener los neumáticos traseros en las mejores condiciones posibles. No hay curvas muy largas, por lo que la tensión en los neumáticos en Canadá es básicamente longitudinal, en aceleración y frenado. Tienes que ser muy cuidadoso al usar la potencia, de lo contrario puede desgastar los neumáticos y luego el frenar se hace muy difícil también. No es una pista exigente físicamente para los pilotos, pero requiere máxima concentración en la frenada, sobre todo en la chicane antes de los boxes, donde se encuentra el famoso "Muro de los Campeones". Personalmente, yo siempre recordaré Canadá por mi victoria en 1995: mi única victoria en F1, en mi cumpleaños, y con el legendario número 27 en el coche, al igual que Gilles Villeneuve. La emoción fue increíble".

NOTAS TÉCNICAS

Tracción y frenado son los dos puntos clave que afectan a los neumáticos en Montreal, con el par aumentado y el downforce reducido con el que cuentan los vehículos de 2014, lo que aumenta la dificultad. El mayor riesgo está en el derrapaje de los neumáticos, ya que la acción de los neumáticos contra la pista provoca su sobrecalentamiento. El frenado tardío puede causar planos si el neumático se bloquea, aunque el diseño de la gama 2014 hace que estas cubiertas sean mucho más resistentes a este fenómeno.

Los coches tienden a una puesta a punto con un downforce bajo en Montreal, para maximizar una velocidad máxima que puede superar los 300 km/h en las rectas. Sin embargo, eso provoca que se disponga de menor agarre aerodinámico en las curvas, lo que significa que los coches derrapan más y que dependen en gran medida del agarre mecánico del compuesto del neumático para conseguir superar la curva.

El neumático superblando es un compuesto de bajo rango de trabajo, capaz de lograr un rendimiento óptimo incluso a bajas temperaturas, mientras que el blando es un compuesto de alto rango de trabajo, apto para altas temperaturas y condiciones de pista más extenuantes. El tiempo en Canadá puede ser variable, a menudo causando interrupciones en la carrera. De hecho, en el Gran Premio de Canadá de 2011, la primera carrera de Pirelli en Canadá de la era actual, fue también la más larga en la historia de la Fórmula Uno, tras varias paradas consecutivas.

Uno de los mayores desafíos para los neumáticos en Canadá es la inconsistencia del asfalto, formado por una serie de diferentes superficies que ofrecen diferentes niveles de agarre. El trabajo del compuesto del neumático es suavizar estas diferencias para ofrecer un nivel consistente de agarre.

Vía Cdthef1.com