Causas del accidente

 

Los cambios en el reglamento técnico impuesto por la FIA

Éstos traerían una nueva era en la F1, sin electrónica, que “convertía en más económicos los coches, con menos prestaciones y dirigidos más por el piloto, para dar más énfasis a su papel”, como quería Max Mosley.

Así pues, se acabaron las suspensiones activas, el control de tracción, los cambios automáticos preprogramados, el ABS, la telemetría box-coche. Puede que parezca fácil reconvertir un coche electrónico con suspensión activa en uno de suspensión pasiva, con amortiguadores, muelles y todo lo que ya se había convertido en obsoleto dos años antes para los equipos punteros, pero es complicado. Los nuevos coches de 1994 debían tener conceptos totalmente diferentes en los aspectos mecánico y sobre todo aerodinámico. Ese era el gran objetivo de Max Mosley, que, después de muchas discusiones con los equipos, había conseguido salirse con la suya.

Frank Williams había sido, junto con Ron Dennis, uno de sus mayores opositores en estos cambios, y luchó hasta el final para impedirlo. Hay otro factor negativo para Williams: mientras que Benetton tuvo preparado su B194 antes de finalizar 1993, pudiendo iniciar así un largo programa de pruebas, Williams vaciló durante algún tiempo, y en la presentación oficial del nuevo equipo, a finales de enero, tan sólo tenía disponible un híbrido FW15D.

 

 

"Coincidí en hacer los cambios, porque me convencí que éstos serían mejores para la Formula 1", afirmó Frank Williams, en la presentación del modelo FW16 al principio de 1994. Su equipo había ganado las copas de constructores de 1992 y 1993 con Nigel Mansell y Alain Prost con enorme facilidad. El reglamento de la F-1 permitía una serie de recursos electrónicos como, la suspensión activa y el control de tracción entre otros, Y era el equipo de Frank Williams, dirigido por el ingeniero aeronáutico Adrian Newey, el que mejor respondía a esa realidad.

Hasta a los mismos dueños de otras escuderías les extrañaba el hecho de que el constructor ingles firmara el documento que garantizaría el cambio en las reglamentaciones técnicas de competición para 1994. El pacto de la Concorde, aun vigente, exigía que hubiese unanimidad entre los propietarios de los equipos para permitir una alteración tan radical de las reglas como la que ocurrió en aquel año. Si Frank Williams deseaba mantener su hegemonía le bastaba con decir que no a todos quienes propugnaban una profunda revisión conceptual de todo lo que se hacia en la F-1, tanto técnica como deportivamente.

En otras palabras, lo que Bernie Ecclestone, promotor del show, y Max Mosley, presidente de la FIA; deseaban era acabar con la superioridad absoluta de Williams. Volviendo mas emocionante a la F-1. Existía un agravante mas para evitar la hegemonía de Williams: el principal piloto del momento, Ayrton Senna, seria piloto de la escudería en 1994. "Tengo recelo de que el venza las 16 pruebas del campeonato, seria desastroso para la F-1", decía en esa época Flavio Briatore, director de Benneton el equipo de Michael Shumacher.

 

  

 

La aprobación de Frank Williams era esencial para cambiar el reglamento, y con eso revertir esa expectativa de que su escudería ganaría todo. Si los recursos electrónicos eran prohibidos, todos los proyectistas partirían de cero para diseñar sus nuevos coches. Eso permitiría una mayor igualdad de los participantes. Se copiarían de Williams o de lo que el tenia mejor: su súper eficiente suspensión activa, lo que hacia que sus monoplazas aprovechasen al máximo su aerodinámica, principal factor de diferenciación en los proyectos de Newey.

La FIA anuncio con gran pompa, a mediados de 1993, después del acuerdo de Frank Williams, que toda ayuda ajena al piloto para la conducción estarían prohibidos a partir del año próximo para sorpresa de muchos. Fue un gran gesto de desprendimiento por parte de Frank Williams, Por lo que no serian permitidas mas: la suspección activa, los cambios automáticos, el acelerador electrónico, el control de tracción, el diferencial autobloqueante/autoajustable y los frenos ABS.

El coche debería ser conducido solo por el piloto

 

 

Como afectaron estos cambios en el nuevo Williams

Partimos de años atrás cuando los Williams tanto el modelo FW14B con Mansell, y en la temporada siguiente el FW15C, con Prost, dominaron todo, esto unido a la desmotivación de Ayrton en Mclaren hicieron que Senna optara por irse a esta escudería, esperando encontrarse un coche mucho mejor de lo que después fue.

Con los cambios de la normativa prácticamente tenían que hacer un coche casi de cero, teniendo así que cambiar partes muy fundamentales de este donde ya no se vería ese gran coche del año anterior, y empezaron a aparecer los fallos, así Senna en su primeros entrenamientos salio bastante desilusionado,dándose cuenta con los problemas que se iba a encontrar, para empezar le fabricaron un coche en el cual dicho por el mismo Senna "si como algo antes de montarme en el coche no quepo dentro de él" esto es importante para lo que viene después.

El éxito del Williams FW16, se basaba casi exclusivamente en la aerodinámica. Si el asfalto permitía que el faldón lateral se desplace en forma paralela al suelo, sin mucha variación de altura de ese despeje el monoplaza alcanzaba velocidades extraordinarias en las curvas, a causa de generar elevada presión aerodinámica. Con seguridad mayor que la de sus adversarios. Ahora si la pista era ondulada, el coche no tomaba las curvas fácilmente, por no generar esa presión aerodinámica.

     

En Febrero de 1994, cuando Ayrton Senna ya probaba el modelo Williams FW16 equipado con motor Renault y claro proyectado por el mismo Adrian Newey. El ingeniero había terminado siendo despedido de March a mediados de la temporada 1990, en razón de las irregularidad de los resultados que su monoplaza generaba. 

Cuando Senna iba detrás del modelo FW15C de Prost, en 1993, mal podía, comprender como su velocidad en las curvas, en especial las rápidas, era tan elevada. Su McLaren MP4/8, diseñado por Neil Oatley, además de poseer un motor con cerca de 80 caballos menos de potencia, un Ford V-8 versión cliente, no tenia la misma eficiencia aerodinámica de los Williams FW15C.

Fue a a partir de esas observaciones en la pista que Senna llamo al modelo de Williams "un coche de otro planeta". Era ese monoplaza de Formula 1 que el soñaba conducir cuando fuera a ese equipo. Lo que Senna, Frank Wiiliams y Adrian Newey; tal vez no imaginaron era el daño que haría a sus sueños la prohibición de la suspensión activa, cuando fue contratado a partir de 1994.

La preocupación con la aerodinámica fue tan obsesiva que la suspensión trasera no tenia triángulo superior. El semi eje de tracción funcionaba como un componente de la suspensión, además de ser carenado en un perfil de ala como si fuera un segundo alerón trasero.

Las posibles causas

Desde el instante mismo de éste, se han barajado muchas posibilidades. Una de las primeras imágenes que se mostraron fue la del cockpit de Michael Schumacher (que iba segundo detrás del Williams), de donde se veia cómo instantes antes del despiste de Senna se salía algo de abajo del auto. Esto podía ser tomado como prueba pero también pudo haber sido un objeto que ya estaba en la pista.

Otra teoría que salió al instante era la del error del piloto. El mismo Senna había advertido que la zona de la curva Tamburello era muy ondulada, y en la misma imagen del cockpit del alemán se ve claramente cómo el Williams da unos pequeños saltos antes de salirse de la pista. Michael Schumacher dijo luego de la carrera que en la vuelta anterior ya había visto al brasileño doblar con dificultad en la misma curva. Pero en definitiva un posible error de Senna se vino abajo cuando se examinó el auto.

Una de las quejas de Ayrton Senna sobre su auto previo a la carrera (y en los GPs anteriores) era la incomodidad del habitáculo para las piernas. El timón del Williams estaba más abajo que las versiones anteriores y al parecer, no se previeron las medidas de los pilotos. Como rediseñar el monoplaza en plena temporada era imposible, tomaron a bien reducir el diámetro de la barra de dirección de 22 a 18 milímetros. Error fatal.

El material de la nueva barra (EN14) resultó ser demasiado débil para tan exigentes condiciones ya que a la sexta vuelta de la carrera se rompió. El tricampeón mundial perdió el control de su Williams porque simplemente no podía mover su coche justo en una de las zonas más rápidas y peligrosas del circuito.

 

Otras opciones sobre las causas del accidente.

 

¡¡ Todavia hoy aún con el paso del tiempo, me sigen brotando lagrimas por ti…¡¡

 

Muerte de Senna 1/3

 

 

 

La muerte de Senna 2/3

 

 

 

La muerte de Senna 3/3

 

 

Actualizado:

Nuevas imágenes acompañadas de explicaciones sobre la causa del accidente de Senna. Aunque está hablado en  portugués, idioma brasileño, se entiende bien todo lo que dice y es un vídeo cuanto menos interesante de ver, donde además aparecen nuevas imágenes de ese fatídico día. 

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