Repasamos las novedades técnicas que han llevado los equipos al Principado
El circuito de Mónaco siempre ha sido un gran premio donde los equipos intentan desarrollar en sus coches los sistemas de mayor carga aerodinámica. Ello repercute en que la velocidad punta de reduzca ya que la generación de downforce implica un aumento de la resistencia; de hecho, es el circuito de menor velocidad media de todo el campeonato.
Por esta razón, aquel equipo que consiga una eficiencia mayor, es decir: el mayor downforce con el menor drag, será un equipo altamente competitivo; veamos las novedades a tal efecto que los equipos han traído a Mónaco.
Por otra parte, y desde un punto estrictamente mecánico (diferencial básicamente), se dota al coche de un reglaje especial para así poder calentar más rápidamente los neumáticos; hay que pensar que existen pocas rectas y las curvas son muy deslizantes.
En primer lugar queríamos hacer una aclaración acerca el consumo de combustible en Mónaco:
A efectos de consumo, Mónaco es el circuito en el que más se consume y Monza el que menos; a qué es debido esto? A que las velocidades en Monza, a pesar de ser mayores que en Mónaco, son más uniformes; en Mónaco, hay muchas aceleraciones y cambios bruscos de velocidad, lo que hace aumentar exageradamente el consumo; no se consume menos al ir más deprisa y al recorrer el espacio en menos tiempo, como hemos leído por ahí, sino porque la dinámica es más constante y uniforme. A este factor, también hay que añadir el hecho de que los coches poseen mucha carga aerodinámica, lo cual también perjudica y aumenta el consumo.
El paso por el túnel, es otro de los factores aerodinámicos a tener en cuenta:
Si se realiza el setup del coche, obviando el túnel, podemos hacer que el coche se estrelle; ¿por qué? El techo del túnel hace que el coche tenga menos downforce; por tanto, si la velocidad máxima calculada para el coche es mayor que la que debería tener, el coche podrá derrapar y estrellarse contra las protecciones; esto es algo a tener muy en cuenta a la hora de hacer el setup y no sólo cuando se circula sólo, sino sobre todo cuando se tiene un coche por delante. Recordar que la carga se reduce notablemente circulando detrás de otro, y por tanto, los neumáticos se degradan más rápidamente.
Esta temporada los coches han visto reducida su carga trasera enormemente básicamente por la eliminación por Normativa del wingbeam o ala viga; es el ala que si situaba como alerón trasero justo por encima del final del difusor; esta pieza ayudaba al difusor a trabajar como debía trabajar, produciendo “indirectamente” mucha cantidad de downforce. Además y por si fuera esto poco, la eliminación de los escapes sopladores, hace que la reducción de carga trasera sea mucha.
Ello hace que los equipos se las ingenien para aumentar la carga trasera; en este gran premio de Mónaco, hemos asistido a diversos sistemas; tales son el monkeyseat; en el caso de Mercedes:
Como se aprecian en las imágenes, Mercedes ha instalado una especie de caja por donde discurre, por un lado los gases de escape por otro aire de alrededor; el propio paso de aire a alta velocidad por la caja, ya produce downforce, pero lo importante es la difuminación adecuada de todo ese flujo de aire para rellenar la depresión de popa; ello produce una reducción de la drag y por tanto un aumento de la velocidad punta.
Toro Rosso ha utilizado 2 monkeyseat diferentes:
Mientras que Ferrari ha utilizado el siguiente:
El problema de la reducción de carga trasera, es que hace necesaria la reducción de carga frontal para que el reparto aerodinámico siga siendo el mismo. Pero si reducimos la carga frontal, hacemos que el coche posea subviraje; para contrarrestar este hecho, Mercedes puede variar el reparto de pesos; es decir: lo que pesa o soporta el tren frontal y lo que pesa o soporta el tren trasero; por Normativa, los coches están obligados a un mínimo de 314 kg en la parte delantera y 369 en la parte trasera; para variar el reparto, dispone de un cajetín colocado en el alerón frontal, en el que se coloca lastre:
No sólo se trata de una magnífica idea que no todos los equipos pueden utilizar (depende del diseño de cada coche), sino que Mercedes lo utiliza a modo de massdamper; por Normativa desde hace ya varios años, el sistema massdamper, utilizado en su momento por Renault, está prohibido, pero Mercedes utiliza la vibración del alerón frontal para aumentar el agarre de los neumáticos al asfalto; el hecho de colocar el lastre implica que el massdamper es más efectivo. Son ideas que no “se ven” pero que estamos seguros hace que el Mercedes sea hoy por hoy, imbatible no sólo por su motor.
Por su parte, Red Bull también ha utilizado 2 sistemas de monkeyseat:
En la segunda versión de Red Bull, utiliza una pequeña ala en la parte inferior para ayudar al ala superior a desviar el flujo del escape hacia arriba; esta desviación produce un chorro a alta velocidad que arrastra y succiona parte del aire que pasa por debajo del coche intentando imitar el wingbeam, ahora ya prohibido.
Por otra parte podemos apreciar el final del difusor de Red Bull; la colocación de esa especie de protuberancia transversal, acelera el aire entre ambas placas, produciéndose depresión; esta depresión ayuda al difusor a funcionar como debe; es algo muy importante que conviene señalar en este análisis;
También podemos decir que en Mónaco es muy probable el impacto o roce con los muros; por ésta razón los equipos tratan de reforzar los trapecios de la suspensión; para no alterar la aerodinámica, se construyen lo más uniformes posibles:
A título de curiosidad os enseñamos la nueva situación de las cámaras onboard de Red Bull; se aprecia claramente el perfil simétrico que tienen los soportes a ambos lados para que de esta forma, interfieran lo menos posible en la aerodinámica global del coche; la razón que se esgrimió para “obligarles” a cambiar la disposición de las cámaras, era que no emitían con una suficiente claridad y desde un ángulo de visión “no ideal”:
En resumen pocos cambios en general; no es una pista que se preste a ello y tradicionalmente ha sido así; el agarre o tracción así como el pilotaje, son las armas esenciales en todo setup.
SOBRE LOS AUTORES
Enrique Scalabroni (Alta Gracia, Córdoba, Argentina, 1949) es un reputado técnico que inició su dilatada trayectoria en 1974, cuando diseñaba monoplazas con motor bicilíndrico de motocicletas en su país natal. Durante varios años trabajó en prototipos Avante de Fórmula 3 que cosecharon éxitos como el campeonato que venció Eliseo Salazar antes de 'mudarse' a Europa. También Scalabroni tomaría el mismo camino, pero antes trabajó con los equipos oficiales de Renault y Ford en F3, adonde fue ingeniero de pista y, en el caso de la marca del óvalo, también desarrolló coches del TC2000.
En 1982 decidió marcharse a Europa, adonde ha vivido sus años dorados. Desde 1982 y hasta mediados de 1985 trabajó para Dallara Automobili, para la que desarrolló, entre otros coches, el primer F3 construido en materiales compuestos. Desde allí dio un gran salto en su trayectoria profesional, para recalar en el equipo Williams de Fórmula 1. A las órdenes de Patrick Head, diseñó coches desde su planteamiento y trabajó con detalle en suspensiones, carrocerías y chasis, con actividad en túnel de viento y diseño de la primera caja de cambios transversal del equipo. Esta época, que fue excelente para Williams con dos títulos mundiales consecutivos en 1986 y 1987.
Ferrari fue la siguiente casa de Scalabroni. Allí fue diseñador jefe de los proyectos 641/1 y 641/2, con el que Alain Prost fue subcampeón del mundo en 1990, y luego dirigió el departamento técnico de Ferrari en Guilford cuando John Barnard abandonó la Scuderia. Aquella estructura era muy onerosa y los resultados tampoco acompañaron, por lo que Scalabroni recaló en el equipo Lotus como director técnico de cara la temporada 1992. Sin embargo, un nuevo reto llegó a la mesa del técnico argentino: trabajar con Tim Wright en el equipo Peugeot Sport, donde fue ingeniero de desarrollo del 905 y responsable también del 906.
Con la retirada de Peugeot, Scalabroni trabajó en una multitud de proyectos, desde modelos de calle de la marca De Tomaso hasta el Coloni CN1 de la Fórmula Nissan con la que Fernando Alonso ganó el campeonato de 1999. Más tarde trabajó como ingeniero consultor en Williams Proyectos Especiales, centrado en la última evolución del Laguna del BTCC. Su retorno a la Fórmula 1 se fraguó con Asiatech, compañía de la que fue director técnico en el desarrollo de los motores que montaron Minardi y Arrows.
De nuevo fuera de la Fórmula 1, fue fundador, director general y presidente de BCN Competición, un equipo que participó durante dos años en Fórmula 3000, otro más en la Fórmula 3 española y cuatro temporadas más en GP2, antes de vender la estructura a los portugueses de Ocean en 2008. Desde entonces trabaja como consultor freelance, con trabajos en equipos de FIA GT y diseños incluso de helicópteros ligeros.
Timoteo Briet (Castellón, España, 1966) es Licenciado en Matemáticas y Doctorando en Ingeniería Industrial por la Universidad de Nebrija. Ha trabajado en GP2 y F3 y participado en innumerables proyectos de diseño y optimización de coches (Fórmulas monoplazas para circuito, coches de Rallys, Deportivos, Coches turismo), de igual forma ha participado en optimización de motos de competición (125 cc de Aprilia – 2009), también en el diseño de autocares de largo recorrido y bajo consumo con Tata Motors. Pertenece a un grupo de investigación sobre aero-post-rig, Lap Time y Ecuaciones de Navier Stokes. Ha sido Profesor en Másters de Ingeniería de Competición en España, Sudamérica y (Le Mans) Fancia, y actualmente es Coordinador del "MÁSTER EN INGENIERÍA DE VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN" en la Universidad de NEBRIJA en Madrid.
Vía Cdthef1.com
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