El ingeniero español propone una serie de ajustes basados en simulaciones del GP de Miami
¿Cómo se puede mejorar esta nueva Fórmula 1? Toni Cuquerella ha presentado una innovadora propuesta en sus redes sociales en el día de hoy, basada en simulaciones del GP de Miami con la que el superclipping sería historia y el despliegue híbrido pasaría a ser de 36/64 en lugar del 50/50 actual. Todo esto, sin modificar el hardware.
La Fórmula 1 atraviesa un momento complicado en términos de percepción pública, especialmente entre sus seguidores más puristas, aquellos que llevan décadas siguiendo el deporte. Las nuevas normas para 2026, como el lift and coast y la gestión de la energía, han generado numerosas críticas por parte de los aficionados, además de suscitar preocupaciones sobre la seguridad, que se intensificaron tras el accidente de Oliver Bearman en Suzuka.
Ya se ha fijado una fecha para debatir posibles ajustes en la normativa, con el objetivo de que esta Fórmula 1 sea, ante todo, más segura, al mismo tiempo más entretenida y, sin perder su esencia, continúe premiando al piloto más valiente, aquel que se arriesga al máximo, especialmente en las sesiones de clasificación.
Esa fecha es el jueves 9 de abril, que tendrá en la seguridad y en la recarga de energía en clasificación sus dos puntos fundamentales. Por ahí circulan diversas teorías de potenciales ajustes en la normativa, con la aerodinámica activa en el punto de mira, según varios portales de la prensa británica.
Eso sí, uno de los ingenieros de referencia en España, Toni Cuquerella, con una larga trayectoria en la Fórmula 1 en equipos como BMW, HRT y Ferrari, ha presentado en sus redes sociales una propuesta innovadora para mejorar la normativa de 2026. Su enfoque no implicaría cambios en el hardware, lo que evitaría la necesidad de desarrollar una nueva unidad de potencia.
Cuquerella propone cambios en cuatro áreas diferentes. De los 350 kilovatios de potencia positiva máxima, bajaríamos a 200, mientras que la potencia de carga máxima se queda igual en 350 kilovatios.
La energía de recarga máxima, en cambio, se reduce un 33%, pasando de nueve megajulios a seis, algo que ya cambió en la clasificación del GP de Japón, con ocho megajulios disponibles, aunque no tuvo apenas efecto en las sensaciones de los pilotos, no pudieron ir tampoco muy al límite.
Cuquerella también cambiaría el slew rate, que es la velocidad máxima a la que la unidad de potencia puede cambiar su entrega de energía. De los 100 kilovatios/segundo que hay ahora, se reduciría a la mitad, a 50.
Y, por último, lo más evidente para el aficionado medio: el ratio de potencia entre el MGU-K y el motor de combustión interna dejaría de ser 50/50, como en las tres primeras carreras, y pasaría a 36/64. A pesar de este ajuste, el papel de la parte eléctrica seguiría siendo mucho más relevante que en los primeros años de la era híbrida.
En el caso de aplicarse estos cambios, los resultados, teniendo en cuenta que las referencias son del GP de Miami, serían los siguientes: una velocidad máxima de 328 kilómetros/hora antes de frenar, sin superclipping y sólo 1,4 segundos más lento que con el despliegue híbrido actual.
Sí, se podría perder alrededor de un segundo y medio por vuelta, pero sería en favor de una Fórmula 1 más segura, donde los pilotos podrían exprimir al máximo el coche en clasificación sin depender tanto del lift and coast para no quedarse sin batería en zonas críticas del circuito. Con estas modificaciones, podrían generarse carreras más emocionantes y con más acción ‘natural’ en pista.
Vía SoyMotor.com
