Datos actuales
Vamos a realizar un repaso a toda la técnica que nos dejaron los dos anteriores Grandes Premios, China y Japón, donde hubo desarrollos verdaderamente interesantes, muchos de los cuales son el prólogo a lo que veremos en Miami. Después de un parón de cinco semanas, los equipos han estado trabajando de lo lindo, como hemos podido comprobar en los filmin’ days que ha llevado a cabo. Ahora bien, sin echar un ojo a lo que ya trabajaron en las carreras anteriores, poco vamos a entender por dónde van los tiros de las evoluciones, especialmente, de los equipos más punteros.
Así que vamos a ir, casa por casa, revisando las novedades hasta ahora no vistas, esenciales para comprender lo que veremos ya esta semana.
MCLAREN
Sin actualizaciones en China y Japón.
FERRARI
En China, el equipo volvió a probar su alerón trasero ‘Macarena’, que gira sobre sí mismo 270º para intentar conseguir que éste entre en pérdida, genere la mññinima carga y drag y tener la máxima velocidad cuando se activa la aerodinámica activa. Versión que ha sido cambiada y esperamos ver ya en Miami.
Además, el equipo ha introducido dos deflectores a ambos lados del soporte central del halo para elevar el flujo de aire por encima del casco del piloto y evitar la resistencia aerodinámica. Aún así, no está claro si esta solución entra dentro del reglamento o ha sido ya directamente prohibida por la FIA, cosa que sabremos en breve.
Ya en Japón, el equipo redujo la entrada de aire de los frenos delanteros (flecha), ya que las condiciones de frenado del Circuito de Suzuka permiten introducir una geometría más compacta en los conductos de los frenos delanteros, sacrificando la refrigeración de los frenos a cambio de mejorar el rendimiento aerodinámico externo.
Otro aspecto interesante lo encontramos en la zona de la llamada bandeja de té, cuya fisonomía ha cambiado por completo (1), así como se ha eliminado la parte anterior (2). Craig Scarborough ha explicado que esta pieza es un sensor de velocidad respecto al suelo (SOG), que se ha desplazado hacia delante. Esto podría deberse a una mayor precisión del sensor o a motivos aerodinámicos. También conocido como sensor de deslizamiento, mide la dirección del coche, junto con el ángulo de dirección, lo que indica al equipo el ángulo de deslizamiento у si hay subviraje o sobreviraje.
RED BULL
En el caso de los de Milton Keynes las novedades se desplegaron en el GP de Japón y no en China. Precisamente, novedades en las que el equipo ha seguido trabajando de cara a Miami, como vamos a ver en breve. En este sentido, se puede apreciar el completo cambio de toda la estructura de los pontones (1), que se ha alargado considerablemente hacia atrás, hasta llegar al suelo, para conducir el flujo de aire hacia atrás de una forma mucho más controlada. La entrada de aire de los pontones (2) es ahora más ancha y cambia levemente su forma, como veremos en otra foto. Además, la inclinación en la parte inferior de la boca de los pontones se ha hecho mucho más acusada (3).
Todo ello para que el aire a mayor presión entre en la toma del pontón lateral desde la parte anterior, se ha revisado el perfil basándose en simulaciones y en los resultados de las primeras pruebas, lo que ha permitido mejorar la eficiencia.
Por su parte, los cambios en la zona de los pontones son consecuencia de los cambios en las entradas de aire, obligando a rediseñar los pontones laterales para adaptarlos a las nuevas condiciones y mejorar la eficiencia de la refrigeración y de las superficies situadas más atrás.
Como podemos apreciar en la zona sombreada en amarillo, la entrada de los pontones se ha modificado como hemos indicado por las razones anteriores.
Como resultado de los cambios anteriores también se ha modificado el suelo, aprovechando la eficiencia para ofrecer una mayor capacidad de carga. Así, se ha incorporado un nuevo deflector delante de las gomas traseras (1) y se rediseña la parte media del suelo (2).
Por último, se ha modificado sustancialmente la salida posterior de refrigeración, más amplia y circular que en la anterior versión, dados los cambios en la parte superior de los pontones.
MERCEDES
Sin actualizaciones en estos dos Grandes Premios.
ASTON MARTIN
En China el equipo no trajo novedades, mientras que en Japón sí que trajo pequeñas actualizaciones, empezando por el alerón delantero, donde la cuerda del tercer perfil del alerón delantero es más corta, junto con una lengüeta de menor longitud. En combinación con el cambio en el endplate del ala delantera, que veremos, estas modificaciones mejoran la distribución de la carga en el extremo exterior del alerón.
Como hemos dicho, el endplate del alerón anterior también se ha modificado levemente. El borde exterior está un poco más elevado, intentando mejorar la distribución de la carga aerodinámica en el extremo exterior del alerón.
Por su parte, los deflectores en el inicio del suelo cambian la inclinación y pasan de cinco elementos a cuatro. Los nuevos deflectores del borde de ataque del suelo modifican la distribución de la carga a lo largo del ancho del piso para mejorar el rendimiento.
Por último, el equipo probó en Suzuka una salida posterior de refrigeración bastante más estrecha que las versiones anteriores. Esperemos que las mejoras en la unidad de potencia permitan cerrar un poco más este coche.
WILLIAMS
Los de Grove han actualizado la suspensión delantera en Japón. En comparación con el coche de lanzamiento, se dispone de un conjunto revisado de carenados de suspensión que se adaptan de manera eficiente a las estructuras de suspensión actualizadas. Se han optimizado la incidencia y los perfiles de los carenados externos para que interactúen eficazmente con las nuevas estructuras internas de suspensión, con el fin de garantizar que se mitigue el impacto en el campo de flujo aguas abajo. Pese a lo complejo que es percibir estas cosas en las fotografías, creo que se aprecia bastante bien el adelgazamiento de las mismas, sobre todo, en la parte cubierta de parafina, lo que es esencial para el desarrollo de este coche.
HAAS
El equipo norteamericano ha sorprendido con evoluciones en los dos GPs que estamos considerando. La primera de ellas, en China, es bastante destacada, pues han copiado el truco de Ferrari de colocar un deflector (1) detrás del tubo de escape para conseguir un efecto de outwash que usa los gases de escape para generar carga aerodinámica. Además, le han añadido a la estructura de impacto dos deflectores (2) con el mismo efecto, todo lo que trabaja en conjunto con la extensión del difusor (3), que ya tenían desde Australia.
Todo ello parece que lo han podido hacer gracias a que el motor Ferrari permite este uso de los gases frente al resto de motoristas. Veremos si, al final, lo copian todos o no, porque lo que está claro es que es legal y la FIA lo ha dado de paso.
En Japón simplificaron mucho el actuador (flecha) que pone en funcionamiento la aerodinámica activa del alerón delantero reduciendo el peso y el drag de esta pieza y, en consecuencia, mejoran el flujo de aire dirigido hacia la parte trasera del coche.
ALPINE
Los galos no introdujeron nada en China, pero sí en Japón, donde estrenaron varios aspectos relacionados con el alerón trasero:
- En primer lugar, se redujo el tamaño del actuador que pone en marcha la aerodinámica activa de los flaps superiores. La idea es sacar más rendimiento de él, tanto en las curvas como en las rectas.
- Además, se ha añadido un deflector final para extraer el flujo de aire en esta zona, generar más carga y estabilizar el flujo en este punto tan crítico de estos coches.
- Además, se ha modificado el endplate, con un mayor curvatura para mejorar el acondicionamiento del flujo en la parte trasera del coche y, al mismo tiempo, generar una carga local.
RACING BULLS
Los chicos de Faenza sólo trajeron una actualización mínima a China, muy difícil de percibir, como es el cambio en la inclinación en los deflectores de las salidas de refrigeración de los frenos traseros (flecha). Este diminuto cambio en la geometría de los deflctores contribuye a mejorar la gestión del flujo de aire en la parte trasera del coche y alrededor del neumático trasero.
AUDI
Los germanos trajeron un par de novedades a China, que mantuvieron en Japón, donde no llevaron actualizaciones:
- En primer lugar, un flap superior del alerón delantero algo más plano que en la versión anterior y un endplate con un pequeño cambio en la geometría (línea discontinua). El nuevo diseño del alerón y de las placas laterales mejora las características del flujo a lo largo de la parte trasera del coche, lo que se traduce en una mayor eficiencia tanto a nivel local como global.
- Y, en segundo lugar, un morro (‘nose’) más apuntado que el que llevaron en Australia. Junto con el paso mencionado anteriormente, el nuevo diseño de la punta permite una extracción de la carga más eficaz a lo largo de toda la pendiente del morro.
CADILLAC
El equipo norteamericano ha traído novedades en la zona del difusor en estas dos carreras:
China:
- Cambios en los detalles del borde de salida de la cascada de winglets del difusor (flecha roja). Las modificaciones realizadas en el borde de salida provocan un aumento de la carga aerodinámica local que actúa sobre la cascada de winglets, lo que, en consecuencia, incrementa la carga aerodinámica global en la parte trasera del monoplaza.
Japón:
- Cambio en los detalles del borde inferior de la valla del difusor (flecha amarilla). La valla del difusor se ha rediseñado con un perfil más bajo para optimizar el comportamiento general de la altura de la suspensión y mejorar el rendimiento aerodinámico en todo el rango de funcionamiento.
- Perfil actualizado del borde de salida del difusor central (flecha verde). El perfil del borde de salida del difusor se ha revisado y optimizado para mejorar el rendimiento general y aumentar la carga aerodinámica trasera global.
Además, se ha revisado el soporte del retrovisor. Se ha revisado la geometría aerodinámica de la superficie con el fin de adaptar e integrar las últimas mejoras estructurales introducidas en las anteriores carreras.
Gran trabajo de Raúl Molina Recio para SoyMotor.com
