La pretemporada ha arrancado fuerte tras la filtración de la primera de las novedades significativas de la nueva temporada de F1 2012, con la llegada de nuevo a los monoplazas de un sistema de control de altura, en este caso, aplicado únicamente al tren delantero del monoplaza (en principio).
El equipo Lotus, que contará con el ex-campeón del mundo Kimi Raikkonen, quiere ser protagonista y ha sido el primero de todos en probar sobre la pista el sistema de control de altura, durante los test de jóvenes pilotos celebrados en Abu Dhabi. Recientemente el propio Domenicali ha conformado que Ferrari también está trabajando en la misma linea y está a la espera del salvoconducto de la legalidad de sus sistema por parte de la FIA.
Pero, ¿qué es el reactive ride-system o sistema de control de altura?
Descubre cómo funciona el sistema de control de altura en está animación exclusiva de boxGP
El sistema de control de altura es un dispositivo que actúa sobre el puntón del tirante de la suspensión que activa los amortiguadores delanteros. Estos, al ir alojados en la parte central del monoplaza, en el monocasco (5), son activados mediante una 'tirante' (3) que une la amortiguación con las ruedas como si de una palanca se tratase, justo entre medias de los los triángulos (1) y (2) de las suspensiones, como se ve en la imagen a continuación.
Hasta ahora este tirante tenía un recorrido fijo, y estaba fijado al buje y suspensiones sin que se pudieran hacer cambios durante la carrera en el. La genialidad del reactive ride-system reside en que ahora, mediante una leva situada en el anclaje del punto al buje de la rueda actuada mediante un sistema hidráulico, podemos 'mover' ese tirante, interactuando sobre la amortiguación a voluntad, con lo que podemos variar la presión sobre los amortiguadores en cualquier circunstancia, adaptando a placer la altura del monoplaza al suelo en su parte delantera.
¿Cómo se acciona el sistema?
Las primeras informaciones más fiables son las que provienen del sistema que Lotus está desarrollando, y que pueden variar en función de la interpretación de cada equipo. Por este motivo la FIA debe autorizar uno a uno los dispositivos de control de altura.
En el caso de Lotus, las últimas información que han trascendido hacen referencia a una activación 'automática' mediante la interacción del sistema de control de altura ligado al uso de los frenos. Cada vez que el piloto frena al acercarse a una curva, el desplazamiento de los pistones que activan las pinzas de los frenos 'activaría' el pistón que acciona la leva e interviene sobre el tirante de suspensión, contrarrestando la fuerza de la gravedad que presiona al monoplaza contra el suelo en frenada manteniendo la altura a tierra ideal siempre que se pisa el pedal del freno.
¿Por qué es legal el sistema de control de altura?
Porque no actúa sobre ningún componente aerodinámico directamente, ni sobre los alerones, ni sobre la carrocería, de hecho no es un dispositivo aerodinámico móvil, al actuar sobre la suspensión. La diferencia de altura en frenada y aceleración que se consigue con este sistema es un mero 'accidente' como consecuencia de la actuación de un mecanismo, que en algunos casos (como el de Lotus) no necesita ni tan siquiera la interacción del piloto, por lo que este no intervienen en los 'accidentales cambios aerodinámicos' siendo el dispositivo 100% legal, al menos en la modalidad presentada por Lotus, como ha conformado ya la FIA.
¿Qué ventajas aporta el control de altura del tren delantero?
Una bien bien calibrado el sistema se puede controlar la correcta altura de ataque del monoplaza en fase de frenada, obteniendo la perfecta distancia del alerón delantero e inicio del fondo plano desde el punto de vista aerodinámico. El resultado es una eficiencia ideal en toda circunstancia imposible de imitar sin este sistema.
El dispositivo aporta claras ventajas en aceleración, al mantener el equilibrio de toda la zona delantera que dejaría de 'cabalgar' y levantarse en fase de aceleración.
Otro punto fuerte de este sistema sería la inmediata mejora del comportamiento y duración de los neumáticos delanteros que en fase de frenada y entrada en curva, aligerando las inmensas fuerzas que los Pirelli soportan en cada frenada, obteniendo como resultado una mejora en el rendimiento de los neumáticos y un menor desgaste.
Vía boxgp.com
