El cambio de cilindrada a 3 litros se había ideado con la intención de hacer mas interesante el campeonato de cara sobre todo a los norteamericanos y se consiguió (a medias) a costa de hacer sufrir a los equipos buscando un propulsor decente. Lotus que equipaba todavía los motores Coventry-Climax, vieron como la motorista británica dejaba la F-1 con el cambio de normativa y solo pudieron aumentar los motores hasta 2 litros, no teniendo apenas opciones frente a otros rivales con unidades mas preparadas y potentes.
McLaren y BRM tomaron soluciones similares, construyendo estos últimos un monstruoso y difícil H16 al unir dos viejos V8. En Ferrari emplearon su motor V12 de Sport-prototipos que con 360 CV, demostró ser genial y no solo por su rugido de fiera muy característico. También en Cooper-Maserati emplearon un V12 bastante efectivo al tiempo que en Honda, tardaron mas en desarrollarlo y hacerlo competitivo De hecho, el motor que sacaron los nipones es mas recordado por su sonido que por otra cosa (la palabra estridente no le llega ni a la suela del zapato).
Brabham se limitó a recoger el encargo que habían pedido a General Motors en forma de un veterano V8 preparado por Repco, resultando ser la mejor solución en un bloque con un par maravilloso, no el mas potente con 310 CV pero si altamente fiable. Así mismo Firestone se unía a Dunlop y Goodyear como suministradores de gomas iniciándose otra auténtica guerra por la supremacía en los neumáticos.
El mundial se preveía duro, sin favoritos claros y mas aún después de la victoria de Jackie Stewart en la carrera inagural de Mónaco donde solo acabaron 4 pilotos. Se había estrenado una nueva regla que todavía perdura; Era necesario cubrir el 90% de la distancia prevista en el gran premio para constar en la clasificación final. El mismo Stewart pasaba del cielo al infierno en la siguiente prueba en Spa.
Una repentina tromba de agua dejaba fuera de combate a media docena de pilotos en un accidente múltiple en la ese de Masta durante la primera vuelta, mientras que un poco mas atrás, Stewart se había salido en Burnenville, quedando atrapado en el amasijo de hierros de su BRM. Totalmente empapado en gasolina, Stewart rezaba y esperaba la llegada de las asistencias mientras que un helicóptero revoloteaba desde el aire grabándole en cine como secuencia para la película "Grand Prix" de John Frankenheimer.
Surtees se impuso con claridad sobre el austriaco de Cooper, Jochen Rindt y acto seguido salía por la puerta trasera de Ferrari perdiendo unas clarísimas opciones que hubieran supuesto su segundo título mundial. A partir del GP de Francia en Reims, un sonriente y socarrón Jack Brabham de 40 años, sorprendía a aquellos que le apremiaban su retirada e iniciaba una racha de triunfos que tendría continuidad en Gran Bretaña, Holanda, y Alemania, decidiendo el mundial en Monza pese a la victoria sorpresa de Scarfiotti con Ferrari.
Las disputas interiores en Ferrari sobre quién había tenido la culpa de echar a Surtees cuando tenían el mejor coche y los baches que sufrían BRM Cooper y Lotus, incapaces de mantener una mínima regularidad ayudaron a Brabham a resurgir como primer y único piloto que ha ganado con un coche que lleva su nombre.
No importa que no saliera mucho en la película al lado de los actores James Gardner o Yves Montand; él no era un campeón ficticio. Clark maquilló su pobre temporada venciendo en Estados Unidos mientras que Surtees hacía lo mismo con Cooper en México.
MUNDIAL DE 1966
1º J.BRABHAM (AUS/BRABHAM-REPCO) 42 Ptos.
2º J.SURTEES (GBR/FERRARI,COOPER-MASERATI) 28 Ptos.
3º J.RINDT (AUT/COOPER-MASERATI) 22 Ptos.
4º D.HULME (NZ/BRABHAM-REPCO) 18 Ptos.
5º G.HILL (GBR/BRM) 17 Ptos.
MARCAS
1º BRABHAM-REPCO 42 Ptos.
2º FERRARI 31 Ptos.
3º COOPER-MASERATI 30 Ptos.
Vía Crónicasf1.com
Imágenes del Gran Premio de Italia con el famoso óvalo de Monza en el año 1966…
¡¡ A disfrutarlo ¡¡¡
