¿Qué es el T-twing en un F1?

 

La gran novedad de los monoplazas del 2017

Quizás la característica más sorprendente de los coches de la temporada 2017 fue el ‘T-wing’ (alerón en forma de T), una solución que al principio parecía insignificante pero que rápidamente se convirtió en uno de los elementos imprescindibles de la temporada para los equipos.

Reglamento del T-Wing

Reglamento del T-Wing

Foto: Giorgio Piola

El elemento ganó importancia porque los equipos se dieron cuenta de que había una laguna que permitía utilizar aerodinámicamente la carrocería por delante del alerón trasero. La imagen de arriba muestra dónde podía aprovecharse el chasis: las zonas prohibidas están señaladas en rojo y la parte donde podían incluirse soluciones como el T-Wing en amarillo.

Se entiende que estas alas adicionales produjeron una pequeña pero eficiente cantidad de carga aerodinámica, pero también cumplían la función secundaria de ayudar a dirigir el flujo de aire por delante del alerón trasero.

Los test de invierno están llenos de retos, especialmente cuando se produce un cambio de reglas tan grande. Y aunque los T-wings utilizados por la mayoría de equipos se comportaban de manera normal, se vio que el de Haas se doblaba y afectaba a la aleta de tiburón en determinados momentos de la vuelta.

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17

La situación antes mencionada fue estrechamente analizada por la FIA durante la primera práctica libre en Australia, lo que llevó a una solicitud para su eliminación para la segunda práctica libre, con la advertencia de que podría ser restablecido si el equipo podía fortalecer la aleta de tiburón. Se cumplió debidamente (imagen de arriba), sabiendo la ventaja de rendimiento que podría ofrecer la aleta.

La FIA posteriormente introdujo una prueba de deflexión para las alas T en medio de las preocupaciones de varias fallas de alto perfil, sobre todo cuando la estructura falló en el coche de Valtteri Bottas en Bahréin y causó daños considerables al vehículo de Max Verstappen.

La FIA anunció posteriormente que probaría las aletas para que no se flexionen más de 5 mm cuando estuvieran expuestas a una carga de hasta 100 Nm.

T-Wing table

Al principio de la temporada, los diseños parecían bastante benignos, pero crecieron en complejidad de manera bastante rápida, con numerosas variaciones surgiendo a medida que los equipos maximizaban el espacio disponible.

A medida que avanzaba la temporada, las aletas de elementos únicos a menudo eran sustituidas por elementos múltiples que complejidad y ranuras. Algunos de los equipos, de los cuales Williams fue uno de los primeros en adoptar, también consideraron conveniente usar aletas más abajo, lo que influía en la parte del escape así como en la zona inferior del alerón trasero.

Williams FW40

Como se puede ver en la introducción del T-wing, no todo se trata de lo que está escrito en las reglamentaciones, sino de lo que no está, con las areas grises ofreciendo la posibilidad de encontrar una puerta al rendimiento con soluciones ingeniosas.

Por ejemplo, la capacidad de usar aletas de tiburón en F1 nunca desapareció, pero con el ala trasera más alta y la posterior pérdida de la conexión con el alerón trasero, debido a la prohibición del conducto F en 2011, la idea cayó en el olvido.

Como tal, el regreso a una estructura inferior de ala trasera en 2017 presentó una oportunidad la vuelta de las aletas de tiburón, y si bien no eran estéticamente agradables, su reaparición proporcionó un aumento en el rendimiento que los equipos no podían ignorar para mejorar sus tiempos.

Cubierta motor del Sauber C36

Pero ahora, las regulaciones se han modificado para que tanto las aletas de tiburón como las T-wings no puedan usarse en la temporada 2018, con una cubierta de motor más convencional, como la probada por Sauber en Austin (arriba), que se espera sea utilizada una vez más en la próxima temporada de la Fórmula 1.

Vía Motorsport.com
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