Gran Premio de Europa F1 Valencia 2012 / Informe estratégico

Las estrategias de los equipos que pudimos ver en Valencia

La Fórmula 1 finalmente tuvo su primer ganador de dos Grandes Premios esta temporada en la octava carrera después de una prueba fascinante de la que Fernando Alonso salió vencedor tras empezar desde la undécima posición en la parrilla de salida. El Informe Estratégico está escrito por nuestro compañero James Allen con datos y gráficos de estrategas de equipos de F1 y Pirelli.

Su victoria se debió en gran parte a una excelente salida, en la que ganó tres posiciones; al buen trabajo de los mecánicos de Ferrari en el box (su primera parada fue dos segundos más rápida que la de Raikkonen y le permitió adelantar al Lotus)  y a la estrategia de carrera. También tuvo parte de suerte cuando salió el Safety Car en la vuelta 28, uno de los momentos decisivos de la carrera.

De hecho tuvo varias dosis de suerte: Sebastian Vettel se estaba escapando cuando su RB8 se paró por un problema de alternador y un contratiempo similar dejó tirado al segundo coche más rápido, el Lotus de Romain Grosjean. Otro problema en el garaje de McLaren en la segunda parada de Hamilton apartó al inglés del camino de Alonso, que resultó crucial, con el Safety Car en pista.  

Una victoria que parecía muy poco probable tras la calificación, en la que Ferrari cometió un error táctico al no sacar el coche a pista lo suficientemente pronto en la Q2 de forma que no pudieron usar el segundo juego de neumáticos blandos para asegurarse el pase a la tercera tanda. Trataron de reservar dos juegos de blandos nuevos para la Q3, pero subestimaron la competitividad del resto y no pasaron el corte.

Así que aunque su posición de salida era mala, irónicamente este error en la calificación también les ayudó en la carrera, ya que Alonso gozó de tres juegos nuevos de neumáticos (uno de medios y dos de blandos) con los que jugar. Esto significó que pudo utilizar cubiertas nuevas en los tres stints de la carrera y mientras las de todos los demás se desgastaban al final de cada stint, él pudo mantenerse por delante. 

Al hacer una gran salida y aprovechar todas sus oportunidades de adelantar y escalar posiciones, Alonso se labró la oportunidad de ganar la carrera.

LAS PREVISIONES ANTES DE LA CARRERA

Antes de la salida se pensaba que ir a una parada sería más lento que ir a dos por una diferencia de 16 segundos, es decir, prácticamente una parada completa, pero que los que fueran a una estarían por delante tras las últimas paradas, y que las posiciones en pista serían importantes. Se esperaba que un neumático medio nuevo durase 25 vueltas y el blando, 20.

La mayoría de los equipos llegaron a la conclusión de que no sería competitivo ir a una parada cuando vieron las cifras de degradación en los libres del  viernes.

A estas alturas lo que buscan los equipos era el punto del ciclo de vida del neumático en el que la degradación es tan fuerte que el rendimiento de la rueda se desploma. Lo que lo hace tan difícil es que varía de circuito a circuito. En algunas pistas esto ocurre cuando se ha desgastado un 70%, en otros es más tarde. No lo sabes hasta que llega el momento, pero en condiciones de más calor, tiende a estar más cerca del 70%.

Algunos equipos pensaron que sería posible ir a una parada. Paul di Resta con Force India y los dos pilotos de Mercedes lo consideraron así e iniciaron la carrera con ese plan. Pero sólo Di Resta lo mantuvo. Seguramente le hubiera ido mejor de no hacerlo; si hubiera optado por cubrir la segunda parada de los Mercedes y montar un juego de blandos como hicieron ellos, podría haber acabado por delante de su compañero Hulkenberg.

UNA CARRERA PECULIAR DESDE EL PUNTO DE VISTA ESTRATÉGICO

Adelantar siempre había sido difícil en el pasado en Valencia, por lo que la posición en pista durante la carrera lo era todo. Pero con esta generación de Pirelli y con el DRS las cosas han cambiado. Un ejemplo perfecto de esto es cómo evolucionaron las carreras de Michael Schumacher, Mark Webber y Nico Rosberg en las últimas 20 vueltas.

Webber y Schumacher se clasificaron fuera de los 10 primeros; Webber tuvo un problema técnico y salió 19º, mientras que Schumacher era el 12º. Ambos empezaron con el compuesto medio, lo que posibilitaba una estrategia a una parada. Mercedes planeaba hacer esto con Schumacher, pero de nuevo se comprobó que las predicciones basadas en el rendimiento de los neumáticos el viernes eran erróneas. Las gomas traseras se recalentaban en algunos de los coches a lo largo de las cinco o seis primeras vueltas, así que ir a una parada era un verdadero desafío.

Rosberg también planeaba ir a una parada, pero tuvo un ritmo muy lento y cuando Sebastian Vettel paró por primera vez ya estaba 32 segundos por detrás. El Safety Car le ayudó a volver al grupo. Él también hizo un cambio tardío a neumáticos blandos y terminó el sexto. Di Resta estaba 2 segundos por detrás de Hulkenberg y 27 por delante de Rosberg tras esa última parada y debería haberle cubierto entrando también. Habría estado delante de Rosberg y, viendo el ritmo relativo con ruedas nuevas, podría haber adelantado fácilmente a Hulkenberg para la quinta plaza en las últimas vueltas.

A partir de la vuelta 46, Schumacher y Webber fueron un segundo más rápidos que los líderes y así pudieron progresar hacia el pódium, meta que finalmente Schumacher consiguió.

Todo el grupo de cabeza hizo su segunda parada cuando salió el Safety Car en la vuelta 28, lo que significó que les quedaban 29 vueltas hasta el final de las que cinco fueron a baja velocidad tras el SC. A Webber y a Schumacher les benefició que el SC agrupase la carrera ya que así pudieron parar diez vueltas después y con blandos nuevos atacar hacia posiciones de podio. Nico Hulkenberg, por ejemplo, estaba 16 segundos por delante de Schumacher en la vuelta 42, pero el de Mercedes le adelantó en la 56.

El Safety Car siempre cambia la carrera desde un punto de vista estratégico. En Valencia hizo varias cosas. Primero, trastocó la estrategia del grupo de cabeza, al hacer el segundo stint más corto de lo previsto: planeaban llegar a la vuelta 32 y el Safety Car les obligó a parar en la 28, así que se vieron obligados a hacer un stint final largo con los medios. Esto proporcionó una oportunidad a los Mercedes y a Webber. También dio una oportunidad a Di Resta, pero como hemos visto, Force India no la aprovechó.

En segundo lugar, movió el orden en cabeza, ya que otro problema de McLaren en el garaje con Hamilton le dejó detrás de Alonso y en medio del tráfico. Si se hubiera hecho bien esa parada, Hamilton habría estado por delante de Alonso en el último stint, habría evitado el choque con Maldonado, habría peleado la victoria con Alonso y probablemente habría tenido que conformarse con un pódium porque su desgaste de neumáticos era claramente peor que el de Ferrari.

RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE EUROPA:

S = Blando     ||     W = Lluvia     ||     SS = Superblando   

N = Nuevo Compuesto  ||     U = Compuesto usado     ||     H = Duro     ||     M = Medio    

I = Intermedio    ||    DT = Drive Through    ||    NC = No clasificado

Esta es la leyenda de la carrera del GP de Europa, proporcionada por Williams F1 Team. Llama la atención: 1) Qué rápidamente Vettel se escapaba; 2) la velocidad de Webber y Schumacher con los blandos nuevos en el último stint en relación con otros coches de la cabeza. Es llamativa también la pérdida de ritmo de Hulkenberg y Di Resta al final de la carrera.

Vía cdthef1.com