No se descarta cambios en el reglamento
Mejorar el sonido de los Fórmula 1 es el objetivo principal de los grandes protagonistas del Gran Circo, que ha perdido la sintonía que tradicionalmente ha embelesado a los aficionados del mundo del motor. Por eso, y por otras posibles reformas en la disciplina, hoy se han reunido Luca di Montezemolo y Bernie Ecclestone, mientras que la FIA, la FOM y los equipos empezarán a discutir para intentar satisfacer a la voz, hoy casi unánime, de la afición mundial. Y no descartan cambiar las normas para lograrlo.
Siempre se ha dicho que ver la Fórmula 1 por primera vez es una experiencia inolvidable, una de esas cosas que tiene que sentirse en alguna ocasión, y siempre por dos factores: la velocidad con la que salen desde parados, propia de una catapulta, y quizá todavía más por el desgarrador bramido que tradicionalmente han emitido estos bólidos y que ahora, sin embargo, atraviesa un inédito período de 'afonía' con la transformación de los motores en unidades de potencia híbrida, con motores eléctricos casi insonoros y propulsores turbo silenciados por el propio compresor.
Esta situación, o crisis, ya que afecta directamente a la fidelización del público y a la capacidad de convocatoria de los circuitos, cuyos organizadores ya sufren los azotes de una entrada menguante pese a lo creciente del canon impuesto por Bernie Ecclestone, es un cambio que afecta al alma del deporte, y como tal lo han recibido también un porcentaje muy elevado de los seguidores de todo el mundo. Tan serio es el temor, que los grandes 'factótum' del deporte han decidido reunirse para buscar una solución satisfactoria para todos y capaz de reactivar el espectáculo de la Fórmula 1. Esta solución, por supuesto, pasaría por el incremento en la sonoridad de los coches.
Según hemos podido saber, los equipos de Fórmula 1, la Federación Internacional de Automovilismo y la FOM mantendrán una serie de reuniones, ya desde este fin de semana en el circuito de Bahréin para dar pasos en esa dirección, y hoy ha viajado Luca di Montezemolo a Londres para mantener un encuentro con Bernie Ecclestone y tratar precisamente el tema del sonido y la falta de espectáculo en F1. El debate, sin embargo, comenzó ya después del primer Gran Premio de Australia, cuando la directiva de Albert Park notó descontento entre los aficionados por el fuerte contraste entre el bramido de la F1 de los motores V8 y la de los nuevos V6 Turbo, una protesta secundada por otros organizadores, algo menos agresivos pero igual de incisivos. La Federación se ha declarado dispuesta a desarrollar este proceso, que consideran constante, por buscar el mayor espectáculo posible en las carreras de la categoría reina. Jean Todt, el presidente de la FIA, ha dicho al respecto que él no es "ningún dictador" y que no descarta a priori ningún cambio, incluso reglamentario, para lograr esa mejora de percepción en el público y, en definitiva, para recuperar la imagen de la Fórmula 1. También la FOM, gestora de los derechos de imagen de la Fórmula 1, está dispuesta a afrontar este proceso que, curiosamente, no se asienta en motivos deportivos, ya que el nuevo reglamento se ha demostrado capaz de generar carreras con muchos coches en la línea de meta y no tan distintas a las que vimos hasta el año pasado. Sólo el conflicto con el caudalímetro de Ricciardo ha puesto en solfa un texto revolucionario pero minuciosamente trabajado. Esta vez, si el cambio se produce, emanará de la voluntad popular.
ENTRE LA JUSTICIA Y EL SHOW
Dos serán los escollos principales para convertir la reivindicación en realidad. Primero, la práctica segura necesidad de modificar el reglamento técnico para que el sonido pueda efectivamente cambiar. Rémi Taffin, director de operaciones de Renault Sport F1, ha sido contundente al indicar que modificar el sonido implicaría cambios importantes que no se podrían acometer sin la reescritura de una parte de las normas técnicas.
El francés de Renault es un personaje más que acreditado, y uno de los cerebros de la nueva F1, pero hemos querido buscar otras opiniones, como la de Domingo Ochoa, fundador de GTA Motor y del superdeportivo GTA Spano, uno de los poquísimos que se han desarrollado en España. Este valenciano, en su ingente labor de ingeniería, también ha tenido que desarrollar la línea de escape íntegra de un motor turboalimentado con 910 caballos de potencia. Hombre de carreras desde hace casi tres décadas, es muy escéptico sobre la posibilidad de que los Fórmula 1 de 2014 suenen mucho más que ahora. "El problema de los motores de Fórmula 1 es que por la nueva normativa hay muy poco tramo de escape después de salir del turbo, que actúa como un gran silenciador. Por tanto, la única forma de incrementar su sonido pasaría por disminuir aún más su sección, dejar un tubo de apenas tres o cuatro centímetros detrás del turbo. Aumentaría la velocidad de paso de los gases y la secuencia de vibración", ha dicho Ochoa. "Nosotros, a pesar de que montamos grandes turbos, hemos tenido que montar catalizadores y un gran silencioso para poder pasar las homologaciones. Pero claro, nuestro motor tiene ocho litros de cilindrada, no 1.6 como los F1", reconoce el constructor.
Además, la solución que propone Domingo Ochoa también entraña problemas: "Lo primero es que, como mínimo, afectaría a la potencia de los motores, a su rendimiento, y también a la temperatura, que se dispararía en la zona que rodea al turbo. Imaginad todo ese caudal de gas que sale a 800 grados. El propio compresor, el cambio… todos serían perjudicados. Habría que tocar el reglamento", ha dicho para repetir los argumentos ya expuestos de Remi Taffin, precisamente un hombre fuerte del motorista que más ha sufrido en este inicio de 2014. Podría decirse que el francés es uno de los que menos motivos tiene para ser beligerante en una previsible guerra entre motoristas y equipos. Esto entraña el segundo escollo que separa espectáculo y justicia: el reequilibrio de fuerzas que podría provocar en las escuderías la aplicación de una nueva norma para que los escapes emitan más decibelios. Lograr un acuerdo unánime de todos los participantes será harto complicado, sobre todo para los equipos motorizados por Mercedes, que en estos momentos gozan de una envidiable ventaja sobre sus competidores.
De momento, la FIA no da nada por hecho. Sabe que el objetivo que se persigue es muy complicado de conseguir, pero también es consciente de que todos los actores necesitan un público, y que éste se ha manifestado descontento por el momento con el sonido. En un momento crítico en el que las televisiones empiezan a cobrar a los espectadores por sus retransmisiones y, además, el gasto de los equipos se ha incrementado de una forma muy notoria con el regreso de los turbo, perder público e influencia social es lo último que necesita la disciplina. Por eso, el acuerdo se considera muy difícil pero no imposible.
AMBICIÓN REFORMISTA
Aunque el cambio de sonido ya puede remover los cimientos de la concordia en el paddock, escuchamos en los mentideros que los equipos y la FIA barajan incluso otras opciones de cambio más profundo que, al menos, evitarían peleas furiosas entre motoristas por la pérdida de una décima de caballo. Si la discusión es inevitable, que sea al menos por causas de peso. Así, sobre la mesa se encuentran desde la supresión de los caudalímetros impuestos por la FIA hasta la modulación de la norma de los 100 kilos por hora, e incluso la posibilidad de acortar las carreras para que, mientras duren, sean un espectáculo intenso donde los pilotos puedan exprimir al máximo sus monturas, y no la comparsa de las siestas dominicales para millones de personas.
Hasta en eso han coincidido los rumores de Bahréin con las opiniones de Domingo Ochoa: "Hay que modificar el límite del consumo. Sería una locura para los ingenieros que desarrollaron los motores con unos parámetros muy concretos, pero permitiría a los pilotos estirar más las marchas, al menos hasta las 15.000 vueltas ya permitidas. Y podrían ser más, ya que los materiales de hoy permiten regímenes de giro mayores sin apenas riesgo de rotura. Con más revoluciones/minuto, más pistonadas, los coches sonarían automáticamente más", insiste el fundador de GTA. "Además, con mayor consumo mejoraría la fiabilidad de los motores térmicos: más gasolina es más potencia, pero también menor temperatura, porque permite una refrigeración eficaz de las cámaras", ha explicado.
De momento, lo único seguro es que se necesitará tiempo para llegar a alguna conclusión, ya que la FIA permite el diálogo antes de dictar ley. La Fórmula 1 del futuro, pese a todo, aún está lejos de consolidarse.
Ya lo veníamos advirtiendo, en cuanto toca al bolsillo, harán todos los cambios que haga falta. Pero, ¿y ahora el ahorro donde está? Ahora tocará tirar el dinero de todo lo hecho de aquí para atrás y doble gasto para la reforma que se pueda hacer en los monoplazas. Vamos que lo que tienen que admitir es que han metido la pata hasta más no poder y desde luego en todo los sitios donde hay decisiones incorrectas en las que hay que retractarse, al menos en cosas importante donde hay mucho en juego, si no lo has hecho bien…Dimisión. Esto va a ser cuestión de tiempo, pero no de dinero, que ya sabemos lo que hay detrás del telón.
Vía Cdthef1.com,F1eep
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