¿Qué hay detrás de las mejoras de Ferrari?

Pero no sólo es eso. Según los periodistas técnicos Sam Collins y Craig Scarborough, Ferrari está jugando con una reconfiguración del grado de incidencia del coche en las rectas para favorecer una mejora del drag y de la velocidad punta.

Este efecto sucede en todos los coches, sólo que en Mercedes y Ferrari ocurre de forma más rápida. Y es eso lo que ha llamado la atención desde que Red Bull lo ‘denunciara’ en el GP de Turquía –sorprendida por la ganancia de velocidad de los rojos con respecto a sus coches–, bombardeara a preguntas sobre el sistema a la FIA.

Incluso Red Bull lo aprovecha, sólo que tiene dos ‘déficits’. De una parte el alto rake, que impide bajar tanto la zona posterior y en segundo lugar, que mientras Mercedes consigue este efecto casi desde el inicio de una recta, Red Bull sólo consigue la máxima eficacia en los instantes finales.

Vayamos un poco más lejos. Por efecto de la aerodinámica, tanto la suspensión delantera como la trasera se comprimen, bajan el coche y la distancia entre el suelo y el fondo plano disminuye. Pero en Mercedes, y en menor grado en Ferrari, el descenso de la zona trasera es superior al de la delantera.

La pareja de periodistas técnicos ha llegado a esta conclusión tras estudiar a todos los coches en Austin y medir lo que baja la suspensión en tres puntos. En Red Bull, la pérdida de altura del eje posterior es prácticamente lineal en toda la recta. En el caso de Mercedes, Ferrari y en menor proporción Alpine, el descenso de la suspensión trasera no es lineal, sino que es casi inmediato y total a baja velocidad, es decir al inicio de la recta para alcanzar el punto mínimo a mitad de ella… por lo tanto aprovechando este efecto durante un buen trecho. Red Bull sólo lo alcanza en los últimos metros y por tanto por poco tiempo.