Feb 092014
 

Comenzó a forjarse… en una cocina

Tcaad819588246d655feb9723528c36c0[1]odo se inició en una cocina. Sí, entre platos, tazas y vasos. Allí fue donde el ingeniero Bernard Dudot, uno de los padres de la tecnología turbo de Renault , instaló su primer 'dino' de pruebas de motores porque “necesitaba grandes cantidades de agua”. Allí, en aquella cocina de Alpine, se montó en 1970 el primer turbo a un motor convencional.

“Una aventura en lo que lo irracional iba en paralelo con lo racional”, como definió Dudot a aquella maravillosa locura de pioneros que cambió la historia de la competición,  la Fórmula 1 y, finalmente, a la industria automovilística.

Un verdadero torbellino técnico

Alpine y Gordini, empresas asociadas a Renault en su vertiente deportiva, contaban con un grupo de jóvenes y ‘lunáticos’ ingenieros. Los responsables habían tenido antes la idea de mandar a Dudot a California para que se empapara sobre la posibilidad de utilizar un turbo en un motor de seis cilindros que utilizaban por entonces. Y lo hicieron. Durante años trabajaron en el desarrollo de los propulsores hasta que en 1975 se decidió construir un motor prototipo para la Fórmula 1. Aquello eran ya palabras mayores.

Elf, el fabricante francés de carburantes, incluso quiso financiar la aventura colaborando económicamente con los propulsores experimentales. Los Boudy Castaing, Larrouse, Dudot y compañía se metieron en un auténtico campo de minas técnico. Básicamente, el turbo se trata de una bomba de aire movida por la fuerza de los gases de escape, que comprime y hace entrar a su vez más aire en el motor, aumentando su potencia. La teoría era estimulante, pero su desarrollo  se convirtió en una larga sucesión de desafíos asumidos por los hombres de Renault machete en mano y avanzando por territorio desconocido.

Temperatura, inyección, combustión, gasolina, resistencia de materiales… La lista de problemas era interminable para un proyecto considerado técnicamente utópico. El propio Dudot contaba como anécdota  la respuesta por carta de un proveedor británico al que había solicitado unos rodamientos especiales. “No solo contestó que no podían ofrecer lo pedido, en un inglés muy cortés nos decían también que desde Francia ni siquiera iba a ser posible que lo consiguiéramos”.

Un motor que funcionaba como un ascensor

Pero Renault seguía trabajando en secreto en el proyecto. Se construyó un monoplaza para desarrollar el motor, el A500, conocido como 'El Fantasma'.  Se decidió realizar primer test en el circuito del Jarama, al día siguiente del Gran Premio de 1976. Desde el comienzo del proyecto el piloto fue Jean Pierre Jabouille, sin experiencia en la Fórmula 1, pero extremadamente técnico y analítico. Por entonces, la telemetría era como viajar hoy fuera del Sistema Solar. Todo se guiaba por las explicaciones del piloto. “Los primeros tests a bordo del A500 revelaron los enormes problemas que teníamos. Nada funcionó cómo se esperaba”.

"Hubo momentos de auténtica desesperación de los técnicos y de Jabouille” en los boxes del circuito madrileño, según Dudot. Al margen de los complejos problemas internos del propulsor, el uso del turbo provocaba una demora en la entrega de la potencia distinta a todo lo conocido. “El motor en su forma atmosférica daba 130 cv en comparación a los 520 con la presión de turbo, vimos lo complicado que era pilotarlo, imaginad un motor que pasara de 130 a 520  cv en poco tiempo y de forma variable”, explicaba Jabouille, “en la curva de entrada a la  recta del Jarama el 'lag' (la demora) eran hasta 4 a 5 segundos". Jabouille recordaba que incluso en las 'eses' del Jarama entraba la potencia cuando había que frenar. Gerard Larrouse, uno de los responsables del proyecto, calificaba  el motor “como un ascensor, apretabas el botón, pero no funcionaba hasta que las puertas se hubieran cerrado”.

Un motor que sonaba como nunca se había oído antes

La audacia –o la inconsciencia- de aquel grupo de ingenieros era total. Al motor debía unirse un chasis de Fórmula 1 nuevo, desafío inédito para Renault, y con suficiente rigidez para soportar la 'bestia parda' que era el motor. Michelín decidió rizar el rizo al entrar en la aventura con los neumáticos radiales, una construcción –y comportamiento- totalmente diferente a la que imperaba en la Fórmula 1 con Good Year y Firestone. Lo que le faltaba al pobre Jabouille, un auténtico conejillo de Indias.

El 16 junio 1976 'El fantasma' se mostró por primera vez a la prensa, con el motor a sus espaldas. Los periodistas se quedaron con los ojos a cuadros. Todos los monoplazas del momento contaban con  motores de tres litros. Se dudó incluso que fuera legal, pero el reglamento lo permitía. El motor sonaba como nunca se había visto antes. Era el comienzo de una nueva era.

"No querría estar en los zapatos de aquel hombre"

Llegó el momento de tomar la decisión de construir el chasis. Gerard Larrouse fue llamado al despacho de Bernand Hanon, director general del fabricante francés. “Estábamos solos y me preguntó si podíamos ganar algún un gran premio, le dije sí, pero en circuitos de altitud, como Sudáfrica y Austria". Lo pensó durante un rato y dijo, “adelante, construid un coche para Jabouille, y veremos se podemos ganar un gran premio”. Costó años lograrlo, pero antes llegaron innumerables abandonos. Mientras tanto, el doctor Ernst Furman, máximo responsable de Porsche, y sin mencionarle por su nombre, llegó a declarar  “no querer estar en los zapatos del hombre que decidió hacer este proyecto realidad”. Pero el apoyo de Henan fue decisivo. Y firme.

Aquel año se reunieron todas las divisiones dispersas por diferentes localidades, y en Viry-Chatillon nació lo que hoy conocemos como Renault Sport. El fabricante francés ganó Le Mans y sus recursos pasaron a construir contrarreloj el chasis, bautizado RS01. Sin ordenadores ni herramientas de simulación, se trataba de crear un ‘molde’ con ruedas que albergara el enorme propulsor. Los maquetistas convertían en tres dimensiones los dibujos, y el diseño final se configuró a medida que se avanzaba en su construcción que acomodara la aerodinámica a los requerimientos de los ingenieros de chasis y de motor.

Chasis, motor, nuemáticos, piloto…todo nuevo

El Renaul RS01 se presentó en Silverstone, en el Gran Premio de Gran Bretaña, frente a otros 36 monoplazas para solo 26 posiciones de parrilla. Bernie Ecclestone, ojo de lince ya entonces, consiguió evitar a Renault el pasar por las sesiones preclasificatorias al considerar que no era un equipo privado. Y así, el 14 de julio, rodó por primera vez un motor  turbo en un gran premio. Coche y motor llevaban sólo 2500 kilómetros de pruebas a cuestas.

Jabouille saluda a la cámara con su RS01 en una exhibición en 2012.Jabouille saluda a la cámara con su RS01 en una exhibición en 2012.

En la primera sesión Jabouille  se clasificó vigésimo primero, a 1.22 segundos del mejor tiempo. Una agradable sorpresa, porque el RS01 también debutaba con los neumáticos radiales de Michelín, diferentes a todo lo conocido. Las temperaturas eran bajas, y las gomas muy duras.  Al margen de la demora en la respuesta del turbo, la adherencia era de pesadilla. Nunca se reconocerá lo suficiente el mérito y los atributos de elefante de Jean Pierre Jabouille, que también debutaba en la Fórmula 1 aquel fin de semana.

"Las teteras amarillas"

Los rivales cuestionaban la viabilidad de semejante proyecto, pero tenían la mosca tras la oreja por el concepto y  la potencia bruta del motor turboalimentado. En Silverstone, Jabouille llegó a rodar decimosexto cuando abandonó envuelto en una nube de humo. Pero en la siguiente carrera, Holanda, llego a colocarse fácilmente sexto  por detras del mismísimo Niki Lauda. Rompió la suspensión.

En las siguiente carreras, la fiabilidad seguía fallando. Ken Tyrrell, con sorna británica, bautizó a los monoplazas franceses como las 'teteras amarillas' por las nubes de humo en cada rotura del motor. Solo era el comienzo del rodeo a lomos de un potro salvaje que Renault consiguió domar con el tiempo, abriendo el camino a otros jinetes.

Hoy, cuando los ingenieros de Renault Sport estén trabajando contrarreloj en las nueva planta motriz de 2014 que ha dejado atascado a Red Bull, pueden consolarse pensando que sus problemas, en comparación con aquellos osados pioneros, son un juego de niños.

El Renault F1 RS01 sigue luciendo amarillo treinta años después de su estreno en las pistas.

Vía Elconfidencial.com

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