Las evoluciones técnicas de las escuderías de Fórmula 1 vistas en los Grandes Premios del mes de junio (I)

Ha habido una gran evolución técnica en el último mes de carreras

Comenzamos una serie de dos artículos, a través de los que iremos repasando todas las novedades que han ido apareciendo en la parrilla durante el mes de junio. Y es que la verdad que tanto el Gran Premio de Canadá como el de Europa han renovado, y mucho, casi todos los coches de la parrilla, no sólo los más punteros. Así, entre una prueba y otra hemos visto cómo Red Bull evolucionaba sus coches sobremanera, hasta dejar la impresión, sobre todo, tras la calificación en el Valencia Street Circuit donde sacaron cuatro décimas a sus rivales, de que el RB8 se ha convertido en el mejor monoplaza de la parrilla. Tanto es así que, de no ser por sus problemas técnicos, Sebastian Vettel hubiera ganado la carrera con bastante facilidad. Lo mismo podemos decir de Ferrari, cuyo camino evolutivo ha seguido siendo imparable, con sustanciales modificaciones en ambos Grandes Premios, lo mismo que Mercedes.

Este año la Fórmula 1 está mas apretada que nunca, por lo que la evolución técnica está siendo cada vez más importante. Cada detalle, por pequeño que sea, por poco que aporte, puede hacerte ganar varias posiciones en parrilla. Baste el dato de que Fernando Alonso se quedó en Valencia fuera de la Q3 por tan sólo 4 milésimas y los trece mejores tiempos de la Q2 estuvieron separados ¡por menos de tres décimas! De este modo, los equipos no pueden permitirse la más mínima relajación, lo que va a hacer que hasta la última prueba del campeonato el desarrollo de la técnica sea crucial.

Así las cosas, el equipo que más evolución en el Gran Premio de Canadá fue Ferrari, que trajo muchos elementos novedosos, entre los que destacaron escapes nuevos, alerón delantero modificado, nuevos conductos de frenos delanteros, suelo modificado, ‘monkey seat’, vuelta al alerón trasero nuevo y modificaciones en el difusor. 

Pero vayamos por partes. La evolución más importante, se dio, una vez más, en los escapes, que se han vuelto a modificar, adoptando ahora una forma muy similar a la de los que monta McLaren. Se trata de unas salidas acanaladas, que aumentan el efecto Coanda (recordamos, la dirección de los flujos de escapes que sigue la forma que le traza la propia fisonomía de los escapes), de tal manera que ahora los gases se dirigen hacia la zona interior de los neumáticos y, de ahí, al difusor. Además, una parte de éstos aprovecha las nuevas acanaladuras del suelo para llevar mejor el flujo de aire hacia la parte trasera del coche y, así, aumentar la carga aerodinámica. Junto a ello los nuevos pontones introducidos en Barcelona lleva y aceleran el aire por encima de ellos hacia el canal de los escapes, así como por la parte inferior, que al ser más estrecha en la zona de la ‘botella de Coca Cola’ (estrechamiento posterior de dichos pontones), dirige el flujo por entre los nuevos canales del suelo. En síntesis, dos evoluciones (escapes y suelo) que al trabajar de forma conjunta han proporcionado una mayor carga en el tren trasero, la base para incrementar, por ejemplo, la velocidad del paso por curva.

Las siguientes imágenes nos muestran la forma de los escapes comparada con Canadá, además de la dirección de los flujos de aire por los pontones, los escapes y el suelo.

Los nuevos escapes pueden verse en el siguiente vídeo, donde analizamos esta parte del nuevo paquete aerodinámico:

Ferrari trabajó mucho en la aerodinámica en este Gran Premio, labores que hemos resumido en el siguiente vídeo.

Las nuevas aletas introducidas en el suelo para dirigir el flujo de los pontones en su parte inferior y de los escapes, se aprecian mejor en la siguiente instantánea.

Las salidas de refrigeración del motor, por detrás de los escapes, también se han aprovechado para enviar el aire hacia el ala viga y continuar con el aumento de carga aerodinámica trasera.

El suelo del F2012 sigue manteniendo las tres ranuras finales que lo caracterizan, como puede apreciarse en la siguiente fotografía en detalle.

Los de Maranello han introducido otra novedad de cierto calado, como son los conductos de freno delanteros, inspirados en los de Williams, que proporcionan un mejor flujo aerodinámico.

El difusor también presentaba novedades o un leve retoque, pues parece que se ha conseguido una mayor separación entre el flap superior y el ‘gurney’, lo que debe proporcionar un mayor empuje del aire sobre esa zona para pegar el coche al suelo.

En cuanto al ala trasera se volvió a la de Mugello, la más evolucionada, que se quitó en Mónaco por las especiales características del circuito. Además, ambos coches experimentaron con diferentes configuraciones, pero al final optaron por llevar el ‘monkey seat’ sobre el ala viga, que mantuvo el retoque justo en la zona de éste, con un centro más curvado para dar más eficiencia aerodinámica no sólo al ala, sino al propio ‘asiento del mono’. Se mantuvieron el gran número de branquias laterales en el endplate, con el perfil más curvo en su parte inferior y con un abultado número de aletas en esta misma área, además de los cortes en V en el flap superior del ala.

Ambos coches alternaron con las turning vanes bajo el morro. Massa empleó las más evolucionadas, mientras que Alonso sigue usando las más antiguas, que aparece se adaptan más a su estilo de conducción.

Por último, destacar el gran trabajo de estudio aerodinámico, que se está haciendo en Ferrari, como muestran las siguientes imágenes donde se puede apreciar cómo se toman mediciones con cámaras infrarrojas y se fotografían cómo inciden los flujos de aire sobre la parafina.

Aún siendo un circuito en el que se aprecian novedades por parte de la mayoría de equipos de la parrilla, McLaren no llevó un nuevo paquete importante al circuito canadiense. El alerón trasero no sufrió apenas cambios con respecto al pasado Gran Premio, siguió la misma linea, por lo que parece funcionar tanto en circuitos de baja carga como media carga como el circuito canadiense.

Lo que si que incorporaron los de Woking en Canadá fueron unas tuercas integradas en las llantas, al estilo de las que usa Mercedes, para intentar realizar más rápidamente los Pit-Stops. A pesar de ello, sufrieron algunos problemas durante una de sus dos paradas durante la carrera, por lo que el sistema no parece funcionar del todo bien.

Red Bull siguen trabajando duro en el monoplaza, por ello desde el inicio de la primera sesión de libres estuvieron trabajando en el entendimiento del RB8. El monoplaza de Mark Webber montó en su lateral el habitual dispositivo de almacenamiento aerodinámico de los tests de pretemporada y que también vimos en los Mugello, situado justo delante de los pontones laterales.

Su compañero Sebastian Vettel también también montó un dispositivo de medición de flujos aerodinámicos, esta vez en un sitio muy inusual del monoplaza, justo antes de llegar a la zona de los escapes, al mismo tiempo que saltaba a pista con el alerón trasero recubierto de parafina, para intentar almacenar los flujos aerodinámicos en este nuevo alerón trasero muy similar al usado durante todos los GP’s, pero configuarado para este circuito. En el difusor también se han podido ver marcas de parafina para contener datos acerca de esta zona del RB8.

Todo este intenso trabajo aerodinámico puede seguirse en el siguiente vídeo.

La FIA informó a Red Bull durante la noche del viernes, tras las dos primeras sesiones libres, que debía cambiar las refrigeraciones en los frenos delanteros por no estar dentro de la legalidad, ya que la refrigeración de los mismos que tenían ambos monoplazas, aparte de refrigerar podría hacer una función aerodinámica, lo que está prohibido según la normativa. Esta nueva petición llega poco después de la modificación del apartado del reglamento técnico que ilegaliza el fondo plano agujereado del RB8, parte que los de la bebida energética ya habían rediseñado para este Gran Premio de Canadá

La ilegalidad en los conductos de frenos se debe a que el flujo de aire que entra a través de las aberturas solamente debe ser utilizado para enfriar/refrigerar frenos y no debe tener fines aerodinámicos.

Mercedes, por su parte, sigue evolucionando poco a poco, pero con paso firme. De hecho, Canadá vio un nuevo ala delantera muy modificada respecto de la anterior. Se trata de un alerón donde han desaparecido las cajas superiores que estaban junto al endplate. Esta solución podría parecer muy extraña, pero está en consonancia con el alerón trasero. Así cuando éste pierde carga aerodinámica el ala delantera tiene menos downforce y el coche queda estabilizado. Además, así se ganaba más velocidad punta, cosa que en Montreal era vital.

El viernes, Nico Rosberg, estuvo comparando el ala delantera anterior, tal y como se puede ver en la siguiente instantánea.

Los frenos delanteros incorporaban un mejor sistema de refrigeración, con más aberturas, lo que fue fundamental en un circuito tan exigente para esta zona como el de Montreal.

Además, la suspensión trasera fue modificada y simplificada, como se puede apreciar en la siguiente fotografía.

Como se puede apreciar en la imagen anterior y en la que sigue el equipo germano optó por no montar el ‘monkey seat’ para disminuir algo más la carga aerodinámica y así quitar un poco de resistencia (drag) para ganar velocidad punta en Montreal.

Lotus llevó dos alerones delanteros diferentes. Uno de ellos ha sido el usado durante la pretemporada completa e inicio de temporada, mientras que el otro hizo aparición en el circuito de Montmeló, quinta prueba puntuable del mundial.

Los problemas en la dirección de Kimi Raikkonen siguieron en el monoplaza, lo que hizo que el piloto finlandés no se mostrara muy contento con el E20 durante todo el fin de semana. Como ya informó el equipo: “seguiremos trabajando en la dirección de Kimi Raikkonen, ya que no sólo es hacer dos arreglos y funciona perfectamente, tenemos que trabajar desde cero en una dirección nueva…”

Entre las evoluciones que Sauber trajo a Montreal destaca un alerón delantero modificado levemente. El flap superior está ligeramente elevado hacia fuera, tal y como se puede apreciar en la siguiente ilustración.

Lo más destacado fue la incorporación de un alerón trasero completamente renovado con un perfil en el flap principal en forma de W, con un plano superior más reducido, con cortes en forma de V y con dos guías centrales para el DRS. En los laterales (endplate) se han colocado tres branquias en lugar de las cuatro anteriores.

En la siguiente instantánea se puede apreciar el corte al final del suelo, delante de los neumáticos que lleva el C31, el cual se adapta a la normativa de la FIA.

Ninguno de los dos coches montó el ‘monkey seat’ en esta carrera y cada uno de ellos llevó salidas de refrigeración traseras diferentes: mientras Sergio Pérez llevaba una más larga y redondeada, Kamui Kobayashi montó otra algo más vertical y recortada.

Williams, por su parte, sorprendió a todos en esta carrera con un alerón trasero de bajar carga aerodinámica con una zona central convexa muy prominente que pretendía dar sólo carga aerodinámica en los laterales para así mejorar la velocidad punta. Sin embargo, el resultado fue nefasto y el FW34 tuvo un bajo rendimiento en este Gran Premio.

El siguiente vídeo e ilustraciones nos dejan ver la espectacular forma del ala trasera.

La siguiente instantánea nos deja ver dicha ala trasera desde su parte posterior, así como la eliminación del ‘monkey seat’, que no se llevó en esta carrera en ninguno de los coches.

Como Lotus, McLaren y Force India los británicos introdujeron nuevos apéndices en los pontones para acelerar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

Un nuevo alerón trasero con pequeños cambios hizo aparición en ambos monoplazas de Force India durante todo el fin de semana, llevando un flap inferior más ancho, mientras el superior es menos ancho.

Los indios siguieron utilizando los dos ‘flaps’ en la parte superior de los pontones al estilo McLaren que parece consiguen funcionar como el equipo esperaba.

Desde el inicio de la primera sesión de libres también se ha podido ver al equipo indio trabajando en la parte trasera del monoplaza, concretamente en el alerón trasero, el cual han llenado de parafina para comprobar los flujos aerodinámicos en sus primeras vueltas del circuito canadiense.

La parte trasera del VJM05 también estaba en el punto de mira de los ingenieros, decidiendo utilizar varias tandas con y sin ‘monkey seat’ para comprobar el apoyo aerodinámico dado en el paso por curva.

La parafina también ha estado presente en el alerón delantero, en la primera sesión de libres, concretamente en el en su parte derecha, para comprobar los flujos corrientes en esta zona del alerón delantero, así como en la parte trasera del monoplaza, tanto en el alerón trasero como en el difusor.

En cuanto a Toro Rosso, hemos podido ver un alerón trasero muy parecido al usado durante toda la temporada, pero con un toque de modificación que lo hacen acoplarse al circuito de Canadá y su larga recta, es decir, configurado para conseguir alta velocidad en recta sin perder mucho agarre en el paso por curva.

Durante todo el fin de semana la escudería filial de Red Bull se ha quejado de falta de velocidad punta en la larga recta del circuito, por lo que han ido probando varias configuraciones.

Caterham, por su parte, no trajo ninguna gran novedad, sólo una pequeña modificación al final del suelo, donde han desaparecido las aberturas que llevan casi todos los equipos delante de las ruedas traseras, cosa que ya pudimos ver en Mónaco.

Como en todas las escuadras, el alerón usado en Montreal fue de baja carga aerodinámica para mejorar la velocidad punta.

El viernes Kovalainen se estrellaba contra el muro de una de las rápidas chicanes de Canadá, dejando su coche en el siguiente estado.

El equipo ruso Marussia no se rinde e intenta acercase al máximo a la escudería Caterham aunque va a estar bastante complicado debido a la alta diferencia entre ambos, y podemos decir, que HRT quizás esté un peldaño por delante de los rusos. De todos modos la escudería rusa sigue trabajando en cada Gran Premio para mejorar en cada uno de ellos las máximas décimas posibles que puedan alejarle de la zona baja de la tabla.

En los entrenamientos libres de Canadá se pudo ver un nuevo alerón trasero, con la habitual característica del circuito canadiense, es decir, media carga aerodinámica. Al ser la primera vez que usaban dicho alerón, como la mayoría de equipos, lo recubrieron de parafina para que ésta realizara su trabajo, es decir, almacenar las líneas marcadas por los flujos aerodinámicos en esta zona trasera del monoplaza.

HRT optó, como todos los equipos, por una configuración de baja carga aerodinámica, de ahí que llevasen un ala trasera con estas características, donde además pudimos ver cómo se eliminaban un par de branquias del endplate.

Como otros equipos no se usó el ‘monkey seat’ para evitar el indeseado drag y tener toda la velocidad punta posible.

Sin embargo, el gran problema del equipo fue el calentamiento de los frenos, cuyos discos de carbono acababan completamente destrozados, como se puede apreciar en la siguiente instantánea en boxes.

 Vía cdthef1.com