Ene 182017
 

Tim Goss, de McLaren, analiza la nueva era…De corbata y con el pie a fondo…

A menos de dos meses para que ruede la Fórmula 1 en los entrenamientos de Montmeló, van apareciendo más datos sobre la nueva temporada aunque manteniéndose muchas incógnitas.

“Habrá curvas que ya no tendremos que llamar curvas. Los ingenieros definen una curva como un punto donde el conductor tiene que levantar el pie. Si está girando en la una curva, y su pie sigue sobre el acelerador, clasificamos eso como una recta. A medida que los nuevos coches van más rápido, algunas de las curvas del 2016 serán clasificadas como 'rectas'. Pero debido a que van a pasar por ellas más rápido, se someterán a más fuerzas G y será agotador para su cuerpo. Los pilotos dicen que estos nuevos coches de Fórmula 1serán más difíciles de conducir y que tendrán que trabajar más duro y concentrarse más para sacar lo mejor de ellos”, explica Tim Goss, director técnico de McLaren.

Tras estas palabras, aparentemente la nueva F1 se dibuja como el coche de scalextric que tiene el imán más potente y que da igual cómo sea el piloto porque es cuestión de ir siempre a fondo. Según la simulación de una escudería, en Montmeló se iría el 70% del tiempo con el pie a tabla y en Monza el 80%, dejando un 30% y 20% a las virtudes del piloto.

Tim Goss, director técnico de McLaren.

Tim Goss, director técnico de McLaren.

Sin embargo, el aspecto físico que requiere esta “súper Fórmula 1” -como la definió Carlos Sainz durante esta pretemporada- puede actuar como agente externo, así como los parámetros que deben manejar los pilotos a través de los botones de su volante para sacar el máximo rendimiento en cada momento a su monoplaza. En este caso, hay que tener en cuenta que esta tarea se prevé más difícil que nunca porque tendrán poco tiempo para efectuar esos cambios (coches más rápidos) y lo harán bajo una fuerza G superior a la de estas últimas temporadas. Antes de subirse al coche también deberán hilar fino en la puesta a punto.

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Uno de los cambios más grandes en la F1

“Tuvimos cambios más grandes en el pasado: entre 1982 y 1983 del efecto suelo a los fondos planos, por ejemplo, que tenía un impacto masivo en el funcionamiento. Pero los de esta temporada se clasifican como uno de los más significativos que hemos tenido en la Fórmula 1”, reflexiona Goss. En esos años ochenta, las fuerzas G que experimentaban sí podían ser similares a las de 2017, pero no debían controlar tantos parámetros en su volante como ahora (con la palanca de cambio ya era suficiente).

Adrian Newey y Red Bull, uno de los presuntos coches a batir.

Adrian Newey y Red Bull, uno de los presuntos coches a batir.

Goss, en sus detallada muestra sobre esta nueva era insiste en que los coches “serán más agresivos y más rápidos. También más difíciles de conducir y mas duros físicamente para los pilotos, de tal manera que cuando salgan del coche tendrán la sensación de haber trabajado duro” y también apunta que estéticamente “los nuevos monoplazas se verán diferentes”, destacando que “ese siempre ha sido el objetivo con el cambio de normas”. ¿Y qué hay de los adelantamientos?

Había varias preocupaciones de la actual F1 y es que dejaban algo que desear en cuanto a su sentido de la belleza y en el de exigencia física para el piloto. También que hubiera carreras igualadas y con adelantamientos… “el impacto del DRS será igual o ligeramente superior con el nuevo alerón trasero, aunque también habrá que tener en cuenta la cantidad de aire que pasará por su abertura. Es difícil de evaluar a día de hoy si será complicado seguir la estela de otro coche. Va a depender mucho de la cantidad de agarre adicional que proporcionen los neumáticos”, opinaba en verano el director técnico de Force India Andy Green. Su piloto, Sergio Pérez, no ha sido optimista cuando le han cuestionado al respecto: “La velocidad aumentará, pero eso no significa que las carreras vayan a ser más espectaculares. De hecho, puede que sea más difícil adelantar”.

Vettel en los test de Pirelli 2017 en Fiorano.

Vettel en los test de Pirelli 2017 en Fiorano.

Pirelli y sus gomas anchas

Lewis Hamilton, crítico con los cambios aerodinámicos, lo explica de una manera muy sencilla: “El tipo de delante tiene el 100% de efectividad del potencial de la aerodinámica de su coche mientras que para el de detrás, el potencial cae cuanto más cerca está”. Jolyon Palmer, sin embargo, opina que “ya en 2016 adelantar era difícil y no creo que pueda ser más complicado de lo normal”. En las simulaciones de las factorías, cada equipo ya tendrá su propia teoría aunque no se confirmará hasta que se ponga en pista toda la carne en el asador y con los nuevos y anchos Pirelli a pleno rendimiento.

Poniendo esta duda en contexto, lo que la F1 ha echado de menos en los últimos años ha sido más de un equipo peleando por la victoria, con independencia de si es más fácil o no adelantar. Efectivamente, hay circuitos más permisivos que otro en este sentido -pero estos estaban ya con las nuevas y viejas reglas-. Quizás sea en este punto cuando las manos de un piloto sean las que posibiliten un adelantamiento impensable o una pasada por un minúsculo hueco. Si hay igualdad en la pista, los adelantamientos ya los dibujarán los artistas. Que los coches sean iguales es responsabilidad de los ingenieros aerodinamistas y, en este terreno, es aconsejable marcar en corto a Adrian Newey.

Vía Elconfidencial.com

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