Mar 022017
 

Ha sido objeto de muchos comentarios y debates, ya que proporciona un aspecto extraño a los monoplazas de Fórmula 1

Resultado de imagen de aleta de tiburon f1La aleta de tiburón se ha convertido en el elemento de la discordia en este inicio de pretemporada en el que los monoplazas lucen mucho más agresivos y atractivos que los coches estrechos de los últimos ocho años.

Pero lo que para muchos es un elemento prescindible y que estropea por completo la estética de los monoplazas, tiene una utilidad que los ingenieros valoran mucho y que a continuación analizaremos.

Alerón trasero más bajo… problemas

Antes de comenzar, es importante resaltar que la aleta de tiburón no es obligatoria por reglamento. Es más, el reglamento propició que dichas aletas desapareciesen de los monoplazas al prohibir el conducto F que McLaren inventó en 2010 y que provocaba que el alerón trasero entrase en pérdida en las rectas, ganando así velocidad punta.

Ahora, con los nuevos alerones traseros más bajos y anchos, se crea un problema que antes no se daba, ya que el flujo aerodinámico que circula en dirección a los flaps de dicho alerón se encuentra en la línea de la toma de aire del motor, que provoca desorden en un flujo en principio laminar y ordenado.

Amarillo: efecto suavizante que convierte el flujo turbulento en laminar. Verde: efecto de ordenamiento sobre flujo oblicuo. Azul: efecto negativo con viento lateral.

No sólo eso, pues al haber bajado el alerón, es alimentado por aire que pasa muy cerca del capó motor y eso, al igual que ocurre con la toma de aire, provoca que llegue más descontrolado y sea necesario aumentar el ángulo de ataque del alerón para conseguir la misma cantidad de carga aerodinámica. Esa mayor incidencia del flap, junto con la llega de los neumáticos más anchos, aumenta el drag y disminuye la velocidad en recta.

Función de la aleta de tiburón

Para solucionar este problema en gran parte, los ingenieros idearon un plano vertical sobre el capó motor que eliminará varios problemas. Por un lado, dicho plano -la aleta de tiburón- suaviza el flujo de aire previamente a la llegada de éste al alerón trasero porque lo endereza y ordena, convirtiéndolo en laminar de nuevo (uniforme, estratificado, suave).

Como consecuencia de ello, el alerón trasero recibe el flujo que lo alimenta en condiciones muy similares a las ideales, como las utilizadas para concebirlo y diseñarlo en el túnel de viento. Todo ello le permite rendir muy cerca del máximo de su capacidad, ya que en un espacio abierto como la parte superior a un capó motor, el flujo tiende a ser turbulento y la aleta corrige eso, proporcionando más carga con menos drag.

Obligatorio en la resistencia

Aunque ya hemos comentado que el reglamento de Fórmula 1 no obliga a su utilización, sí ocurre en campeonatos como el WEC (Campeonato del Mundo de Resistencia). Pero su imposición no viene dada por cuestiones de rendimiento, sino por seguridad.

Los prototipos de resistencia tenían tendencia a despegarse del suelo en situaciones de deslizamiento lateral, cambios bruscos de dirección o toques con otros coches y se impuso la aleta de tiburón porque previene este efecto al crear un efecto nivelador muy valioso para este tipo de vehículos. Al retrasar el centro de presión, proporciona estabilidad al coche y crea una fuerza opuesta al deslizamiento.

Inconvenientes

Pero nada es gratuito en la vida y en la aerodinámica tampoco. La aleta cuenta con algunos inconvenientes que, en ocasiones, hacen dudar a los ingenieros sobre su utilización, desechando la misma incluso en determinados circuitos. Por un lado añade peso al conjunto y eleva el centro de gravedad.

También es sensible a vientos laterales fuertes, provocando inestabilidad en el monoplaza, además de generar drag al entrar en contacto con el flujo de aire. Pero, como hemos comentado anteriormente, la compensación que otorga a otros elementos del coche como el alerón trasero, hace que para los ingenieros sea un inconveniente asumible.

Por otro lado, el efecto nivelador antes comentado es limitado y, cuando se sobrepasa cierto punto, contribuye a bloquear el alerón trasero y el coche pasa a ser más difícil de controlar, provocando quizá que determinados pilotos sean más reacios a utilizarla.

Mercedes ha probado una alternativa denominada T-Wing, aunque en la primera jornada de test también estudió una aleta de tiburón.

En cualquier caso, la aleta de tiburón no es un capricho de los ingenieros, sino una solución al problema generado por el reglamento. ¿Es posible sobrevivir sin ella? Por supuesto que sí, como también es factible encontrar soluciones intermedias como el T-Wing de Mercedes.

Red Bull intentó que este elemento se prohibiera en el nuevo reglamento, pero el resto de equipos no apoyó la propuesta y ahora tendrá que ser Ross Brawn quien decida si el perjuicio estético que para muchos es notable va en contra del nuevo espíritu de la Fórmula 1.

Vía Motor.es

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