• lun. May 20th, 2024

Análisis temporada F1 2021 parte (I) / Unidades de potencia

Temporada demasiado larga para los motores disponibles. Tres motores no son suficientes

Análisis Unidades de Potencia 2021: Tres motores no son suficientes - SoyMotor.comLa temporada 2021 se presentaba como un año muy diferente a lo que se había esperado. Lejos de ser un año lleno de cambios, con la introducción de los nuevos coches, la pandemia de la covid-19 obligaba a retrasar la entrada de los coches un año más, y con ello, a que fuera una mera continuación de 2020. Esto tenía muchas implicaciones, la más relevante la permanencia de los motores y una reducida cantidad de cambios, muy limitados por reglamento. Todo esto llevaba a que fuera un año de pura continuación y de espera a las grandes novedades que se iban a producir en la temporada 2022. Quizá como único elemento que cambiaba, se encontraba la limitación de sistemas de escape a ocho por temporada.

Pero más allá de la continuidad uno de los grandes efectos que iba a tener la temporada era la recuperación de carreras que no se habían disputado en la anterior temporada, como las americanas, y algunos trazados urbanos como Mónaco o Azerbaiyán. Además, se incorporaban al calendario Catar y Arabia Saudí, en la parte final del año. Estos nuevos circuitos dejaban de esta manera la exigencia presente en los trazados.

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Lo que más destacaba era que se trataba de un año muy largo y extenso, con 22 carreras, que no venía acompañado de un incremento sustancial en las unidades de potencia, pues se mantenían las mismas unidades que en la pasada campaña. Un año plagado de carreras y circuitos de una elevada exigencia, que tenían en Spa, Monza, Bakú, México, Brasil y las dos carreras finales, como Arabia Saudí o Abu Dabi, entre los puntos más exigentes de la temporada. En el otro extremo apenas Montecarlo y Hungaroring iban a dar un pequeño respiro, por lo que la exigencia iba a ser muy elevada y constante.

A partir de los anteriores datos de exigencia y con las limitaciones de componentes siempre presentes, los equipos fueron trazando sus propios sistemas de gestión, con el objetivo de completar de la mejor manera posible la totalidad de la temporada. Fruto de ello, estos fueron los cambios que se realizaron a lo largo de toda la temporada:

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En la siguiente imagen se pueden observar los periodos de cambio durante la temporada, así como la descripción completa de esos cambios:

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Hubo dos momentos clave en la temporada, que se corresponden con la gestión de pasadas temporadas, como fue la sexta carrera de la temporada, y el inicio de la segunda parte de la temporada, que se correspondía con la carrera doce y trece. Pruebas que en el año pasado llevaban a que Montreal y Spa fueran los lugares en que más cambios se iban a hacer, pero que con los cambios en el calendario hicieron que Azerbaiyán y las carreras de Bélgica y Países Bajos fueran las más activas en el calendario. Esto hizo que los equipos comenzaran la temporada con una misma unidad de potencia, que, salvo algunos pequeños cambios y variaciones en los escapes, se llevó hasta la sexta carrera de la temporada. Una carrera que supuso la mayor cantidad de cambios, con casi 70, distribuidos en Motor, Turbo, MGU-K, MGU-H y Escape, apenas nada relacionado con las baterías y los controladores. Desde ahí empezaron a producirse algunas diferencias en los programas de gestión en las cinco carreras siguientes, en especial entre la carrera de Francia y Austria 2, pues la carrera de Austria 1, Gran Bretaña y Hungaroring mantuvieron una cifra reducida de cambios, pero siempre cerca de la decena.

El inicio de la segunda mitad de la temporada tuvo dos carreras muy intensas en la gestión de componentes, como fueron Spa y Zandvoort, en lo que supuso el cambio a la tercera unidad de la temporada, y la última en muchos casos. Dos carreras intensas en los cambios que distribuyeron las variaciones, y que terminaron por usar los componentes disponibles. El problema fue la extensa parte final de la temporada, pues la secuencia llevaba a que se pudieran completar sin grandes problemas entre cinco y seis eventos por unidad de potencia, pero restaban nueve carreras por completar la temporada, una distancia muy importante. Esto llevó a que muchos equipos tuvieran que colocar una cuarta unidad, y que fueran escogiendo de manera estratégica dónde colocarla, a fin de penalizar de la manera más eficiente posible. Las tres primeras carreras volvieron a estar más contenidas en los cambios, apenas Rusia superó la decena de cambios, las tres carreras americanas fueron un poco más importantes en los cambios, con casi veinte cambios por carrera, y las tres finales muy relajadas, sin apenas cambios.

Una vez visto lo anterior, pasemos a ver cuál ha sido el comportamiento de los componentes durante esta temporada.

MOTOR COMBUSTIÓN
El motor térmico reflejaba lo que iba a ser esta temporada, pues en su gran mayoría iban a ser los mismos que en la pasada temporada, salvo algunas pequeñas variaciones en término de fiabilidad y de desarrollo. Pero con el trabajo reducido que se había podido hacer durante el invierno, y la normativa restrictiva en términos de desarrollo suponía que las unidades que empezaran el año iban a ser muy similares las que acabaron el anterior. Con esta situación, ésta fue la evolución a lo largo del año.

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Y ésta fue su distribución de cambios por carrera a lo largo de la temporada.

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En la gestión anual del motor de combustión lo que se podía apreciar era una correlación importante en los programas de gestión. La primera unidad aguantaba alrededor de cinco carreras, entrando la segunda en Bakú, salvo para Honda y Renault, que la colocaban en Paul Ricard. Sólo Tsunoda tenía que colocarla antes, por un problema en la carrera de Imola. El principal problema llegaba en que el paso a la tercera se producía muy pronto, muy concentrado en la carrera de Zandvoort, e incluso antes, con el paso de Sainz a la tercera en Bélgica, Vettel en Gran Bretaña o de Russell en la segunda carrera de Austria. Sólo Ocon y los Alfa Romeo eran capaces de aguantarla hasta Monza. Y, como consecuencia de un paso tan prematuro, muchos equipos optaron por colocar una cuarta unidad que les asegurara llegar bien al final de la temporada, a pesar de la sanción que ello provocaba. De esta manera las carreras americanas empezaban a mostrar el paso a la cuarta unidad, y por cuestiones estratégicas, los Ferrari, que también habían colocado algunos cambios en su rendimiento, Red Bull y Mercedes pasaban antes a la cuarta unidad. De hecho, destacó ver cómo Bottas acababa con seis unidades y Hamilton con cinco, si bien el impacto que ello iba a tener era más reducido que en otros años. Con todo ello sólo los Alfa Romeo y los Haas pudieron acabar el año con las tres unidades reglamentarias, algo que responde más a cuestiones económicas que prestacionales.

TURBO
En el turbocompresor nos volvíamos a encontrar una situación muy parecida: pocos cambios, mucha continuidad y un elemento que estaba empezando a tener una gran seguridad y fiabilidad, a partir de todo lo que se había podido descubrir en años anteriores. Un componente clave en estos coches, definitivo para alcanzar la prestación máxima y reducir el consumo, y que iba a mostrar esta situación a lo largo del año.

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Y ésta fue su distribución de cambios por carrera a lo largo de la temporada.

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El turbo tuvo una evolución muy similar a la del motor, pues se trata de dos componentes clave y principales en la gestión de la unidad de potencia. En su inicio de año se mantuvieron las mismas líneas, cambio en la sexta carrera salvo para los Renault y Honda, que la pasaron a la séptima. Fue a partir de la tercera unidad cuando llegaron los cambios más relevantes. Casi todos se produjeron en Spa, pero tres se adelantaron, dos a Silverstone, en el coche de Ocon y Vettel y a la segunda carrera de Austria para Russell, y seis se hicieron en Zandvoort, como fue el caso de los Ferrari y Tsunoda. De una manera muy parecida a lo que se había visto antes, la mayor extensión del calendario forzó a la entrada de la cuarta unidad, que se hizo entre las carreras de Rusia, Turquía y la gira americana. Mercedes colocó dos unidades con Bottas, Pérez adelantó el cambio a Zandvoort y Verstappen lo introdujo en Sochi. Con ello de nuevo todos acabaron penalizados, a excepción de Hamilton y de nuevo los Alfa Romeo y Haas.

MGU-H
La unidad dinámica de regeneración de energía se había convertido en la unidad más importante en términos de recuperación, pues se iba a estar mucho más tiempo acelerando que frenando, y podía dar una mayor contribución al MGU-K en su fase motriz. Un componente, al mismo tiempo, bastante denostado, que no traía grandes simpatías en el paddock por su complejidad y baja eficiencia operativa, pero también muy conocido por todos. Ésta fue la situación que mantuvo a lo largo del año.

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Y ésta fue su distribución de cambios por carrera a lo largo de la temporada.

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Como pasara tanto con el turbo como con el motor de combustión, los programas de gestión fueron muy idénticos en su inicio, con el cambio en la sexta o séptima carrera, salvo en Tsunoda, y el paso a la tercera unidad en la segunda parte de la temporada. No obstante, el paso a la tercera ya no fue tan similar a lo que se había visto antes, y si bien volvió a estar muy localizado en la carrera de Spa, también hubo movimientos previos. Estos fueron los que tuvo Ocon y Vettel en Gran Bretaña, Russell en la segunda carrera de Austria y ahora también Alonso en Hungría. Los Ferrari colocaron la tercera unidad en Zandvoort y esto volvió a dar la oportunidad a Alfa Romeo y Haas de acabar bien la temporada, sin tener que incurrir en penalizaciones. El resto sí que tuvo que colocar una cuarta unidad en algún momento de la gira americana o de las carreras de Turquía y Rusia, con el fin de asegurar llegar bien a final de año.

MGU-K
En lo relativo a la unidad de recuperación cinética su peso iba siendo cada vez mas elevado y notable, llegando a convertirse en uno de los componentes más importantes del sistema ERS. Sin grandes problemas y con un trabajo ya muy conocido por todos, fue capaz de tener un trabajo sostenido y tranquilo, sin grandes problemas, que se reflejó en la siguiente distribución de su gestión a lo largo del año.

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Y ésta fue su distribución de cambios por carrera a lo largo de la temporada.

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Lejos ya de los problemas que estaban ofreciendo el motor de combustión, turbo y MGU-H, la situación del MGU-K fue mucho más relajada, y diferente. Con un inicio bastante similar a lo que se había tenido hasta el momento, con el paso a la segunda unidad entre la sexta y séptima carrera del año, la presencia de limitaciones económicas en los clientes de Ferrari quedó evidente al ver cómo retrasaban el paso a la segunda unidad hasta la octava carrera de la temporada, con su llegada a Austria. A partir de ahí ya no todos optaron por colocar la tercera unidad, pues Ricciardo, Stroll y los Williams, además de los clientes de Ferrari mantuvieron la segunda hasta el final de la temporada, lo que mostró la escasa trascendencia que tenía a nivel prestacional. Mercedes, Red Bull, Alpine, Alpha Tauri, Norris y Vettel sí que la colocaron, y los Ferrari tras su evolución final de la temporada. Pese a todo también hubo sanciones en este componente, como fueron las recibidas por los pilotos de Red Bull, Alpha Tauri y Alpine, para asegurar el llegar bien a final de temporada.

BATERÍAS
Uno de los grandes puntos que dejaron pasadas temporadas fue la escasa, o prácticamente nula, importancia que iba a tener la batería en los programas de gestión. De hecho, hubo algunos equipos y pilotos que, por temas económicos, optaron por completar toda la temporada con la misma unidad. Un componente que demostró con creces su seguridad y fiabilidad, pero que este año estuvo lejos de lo que se mostró.

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Y ésta fue su distribución de cambios por carrera a lo largo de la temporada.

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A nivel de las baterías y controladores la cantidad permitida por temporada fueron dos, lo que llevó a que el tercer elemento acarreara ya sanción. Esto tuvo efectos más que visibles en la gestión, y en especial el momento en que se tenía que colocar la segunda unidad. Todos trataron de hacerlo a partir de la décima carrera de la temporada, que se iba a hacer en la segunda prueba de Austria, pero Bottas, Pérez, Gasly y Tsunoda tuvieron que hacerlo antes. El caso del piloto nipón fue muy notorio en Imola, pues unos problemas eléctricos le obligaban a tener que colocar la tercera unidad en Imola y penalizar. En el resto los cambios llegaron entre la carrera de Austria 2 y de Bélgica. Nueve pilotos acabaron sancionados, unos registros muy elevados para lo que se podía esperar de este componente.

CONTROLADOR ELECTRÓNICO
En una línea muy parecida a las baterías, los controladores electrónicos siempre han tenido un papel muy secundario, si bien han supuesto algunas noticias con respecto a su gestión. No se esperaba que hubiera grandes cambios para esta temporada y todo debería ser lo mismo que en otros años, lo que favorecía la gestión y alejaba los problemas, a pesar de tener sólo dos unidades activas a lo largo de todo el año.

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Y ésta fue su distribución de cambios por carrera a lo largo de la temporada.

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A nivel de controlador la línea muy similar a la que se había visto en las baterías, con dos unidades permitidas sólo por reglamento durante la temporada, que suponía una restricción en los programas y en los puntos de cambio. En esta ocasión estuvieron muy repartidos a lo largo de todo el año, si bien se concentraron más en Austria 2, y al final de la temporada de nuevo varios pilotos acabaron sancionados, con un total de diez, la mitad de la parrilla, unos registros muy elevados, aunque no directamente provocados por este componente.

ESCAPE
La limitación de escapes suponía la noticia más relevante de toda la temporada en la gestión de unidades de potencia, pues pasaban a ser sólo ocho las unidades permitidas en cada año. Una limitación no muy grande pero que obligaba a que se tuvieran que hacer entre dos y tres eventos con cada sistema y que el componente de fiabilidad empezara a jugar un papel algo más destacado que en pasados años. Ésta fue la gestión en esta temporada.

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Y ésta fue su distribución de cambios por carrera a lo largo de la temporada.

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Y con respecto a los escapes a situación fue mucho más libre y abierta que en otros elementos. Al tener ocho unidades disponibles por temporada sólo se exigía que cada unidad pudiera completar tres carreras. Unos registros que completaron muchos equipos, sin excesivas dificultades, como el caso de los Mercedes, que, hasta la carrera de Spa, la duodécima de la temporada, sólo habían colocado dos en sus tres equipos y que les acabó dando un final de temporada muy holgado, hasta el punto de que los Williams y Stroll acabaron con sólo cuatro unidades completadas. Honda llevó los cambios un poco antes, a razón de cuatro carreras por componente, algo parecido a los Ferrari. Sólo hubo algunos problemas relevantes en la gestión con Alpine, que se fueron quedando muy pronto sin unidades, y que de hecho tuvieron muchos problemas con Alonso, al tener que colocar tres unidades en Austin, lo que le llevó a acabar penalizado.

FIABILIDAD
Todo esto era lo que había sucedido en la gestión de componentes a lo largo de la temporada. A continuación, vamos a ver la importancia y la trascendencia que tuvo esta gestión en las retiradas y abandonos que causaron a los equipos. Pero antes de abordarlo, hay que tener en cuenta de lo que se trataba esta temporada, un año de transición, con un gran conocimiento de los coches, que daba mucha tranquilidad y un margen de respuesta mayor a los posibles problemas que pudieran surgir. Ésta fue la relación de retiradas a lo largo de la temporada.

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Con el consiguiente reparto por equipo:

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Un total de cincuenta abandonos se produjeron en la temporada, que fueron distribuidos en 27 por causas técnicas y 23 en accidentes y choques. Los equipos que más lo sufrieron fueron Haas y Williams, con ocho y nueve, respectivamente. En Haas los accidentes fueron la principal causa, con cinco, tres para Mazepin y dos para Mick, y en Williams fueron cinco para Russell y cuatro para Latifi. Alpha Tauri acumulo siete, la mayoría fueron por causas mecánicas, con seis retiradas, tres para cada uno. Alpine tuvo cinco retiradas, todas ellas por cuestiones técnicas, a razón de dos para Alonso y tres para Ocon, las mismas que Mercedes, que tuvo sólo una en Hamilton, la de Monza, y cuatro para Bottas, y para Williams, repartidas entre tres para Russell y una para Latifi, y Red Bull, con también cinco abandonos, dos a nivel técnico y tres mecánico. Los que menos problemas tuvieron en toda la temporada fueron Ferrari, McLaren y Alfa Romeo. Los suizos acabaron el año de una manera no muy positiva, pues en la última carrera tuvieron un doble abandono mecánico, uno para cada piloto. Ferrari acumuló dos abandonos, ambos para Leclerc y McLaren otros dos, uno para cada piloto, lo que dejó a Sainz como el único piloto capaz de completar todas las carreras de la temporada.

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El carácter del año quedó muy claro tras ver la evolución de retiradas y su comparación con otros años. Se mantuvieron los registros de pasados años, en el sentido de que los tres últimos años se han mantenido en niveles similares por causas técnicas, entre 26 y 29, y lo único que ha sido más variable ha sido los accidentes, pues tras dos años muy limpios se ha regresado a la línea de 2014-2016 con 21 abandonos por accidentes. En todo caso valores muy lejanos de 2014-2015 y de 2017-2018 cuando se superaban los 70 abandonos por temporada. Un factor común que hay tras estos abandonos está en la madurez de los coches, pues llegaban en el año 1 y 2 posterior a grandes cambios reglamentarios, en 2014 con el gran cambio en los motores y en 2017 con el chasis. 2022 va a tener otro cambio en el chasis, lo que va a hacer que sea muy posible que se vuelvan a elevar los abandonos por causas técnicas.

Ésta fue la relación de abandonos por carrera:

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Estos 50 abandonos se corresponden a una media de dos retiradas por carrera, que fue lo que más predominó en todo el año, con ocho carreras que dejaron fuera a dos pilotos. Como las carreras más limpias quedaron las de Portugal, España, Austria 2 y Gran Bretaña, con uno en cada carrera, y las de Francia, Bélgica y Turquía, si bien en Spa no se llegó a correr. En el otro extremo, como las carreras más problemáticas aparecieron la inicial de Bahréin y la de Estados Unidos con tres, la de Azerbaiyán y Italia con cuatro y sobre todo las dos últimas y la de Hungría, que fueron las más locas y accidentadas de toda la temporada

Con todo ello, éste fue el cuadro de gestión de componentes que nos dejó la temporada 2018:

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Ésta fue la temporada de los diferentes motoristas:

  • Mercedes: esta temporada seguro que no será para recordar en el equipo alemán. Una fiabilidad que no siempre estuvo garantizada, una prestación que no fue tan superior como en los últimos años, y varias sanciones en parrilla les han llevado a no acabar satisfechos con su rendimiento, pero con el título de constructores en su poder. Es la consecuencia directa de la convergencia natural que crean los años de desarrollo bajo unas mismas regulaciones y sin grandes cambios. No fue un año sencillo, pero la ambición les podrá seguir haciendo ganar en próximas temporadas, y ser la referencia de la parrilla
  • Honda: tras casi siete años de desarrollo, con un proyecto que fue siempre creciendo, tuvieron la oportunidad de poder demostrar lo que puede hacer su motor, y llegar a alcanzar cotas que no creían posibles cuando volvieron a McLaren. Fue un año de grandes resultados, con un motor que siempre fue competitivo, y que si bien no era mejor al de Mercedes ya no estaba tan lejos, y le daba la capacidad de poder luchar cerca de ellos. Sus problemas de fiabilidad también se cerraron, y las noticias sobre continuos abandonos casi desaparecieron por completo. Es complicado poder pensar en un mejor adiós, o un hasta luego.
  • Ferrari: sin los dramas de la pasada temporada, en la que se supo que habían sido “penalizados” con un menor flujo de fuel para toda la temporada, volvieron a tener un coche más normal, y si bien no estuvieron cerca de la cabeza, tanto el equipo principal como los socios tuvieron la velocidad que tanto les faltó en la pasada campaña. Les falta, todavía bastante, para alcanzar a Mercedes y quizá Honda, pero cerraron parte del gap y estuvieron al final de año mucho más cerca, lo que se tradujo en la tercera posición final.
  • Renault: muy centrados en el proyecto de 2022, hasta el punto que este año tuvo un motor no sólo ya idéntico al de 2021 sino también al de 2020, su rendimiento en la unidad de potencia fue algo más reducido y no tan rápido como en otras temporadas. Algo sabido y esperado, El Plan es ser rápidos en 2022, y llegar hasta ese momento lo más preparados y rápidos posibles. El trabajo previo lo tienen ya completado, ahora falta dar el paso final

Esto fue lo que nos dejó este 2021 a nivel de unidades de potencia, una temporada muy larga para las unidades que tenían disponibles los equipos y que llevó a que casi todos acabaran sancionados en un momento u otro de la temporada. Sólo los Alfa Romeo y Haas acabaron limpios de sanciones, e incluso los Mercedes acabaron colocando seis motores. Una tendencia que puede hacer necesaria una cuarta unidad de potencia que no haga caer en penalización de cara al futuro, sobre todo con un calendario que lejos de acortarse llegará a las 23 carreras. Por el resto un trabajo muy consolidado, pocos problemas en la MGU-K y en las baterías, y la entrada de los escapes tampoco generó una mayor distorsión, más allá de la sanción de Alonso en COTA. Los motores están más que garantizados, con una fiabilidad que es la que es y una vida útil que da para cinco o seis carreras, no siete u ocho como se exige con el nuevo calendario. En todo caso, un gran desafío para todos, y unas normas que invitan siempre al espectáculo.

Vía SoyMotor.com

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Un comentario en «Análisis temporada F1 2021 parte (I) / Unidades de potencia»
  1. Me da que van a tener que repensarse eso de 3 motores solamente por temporada, porque al final, ni 3 nada de nada, han tenido que hacer mas cambios que una corista.

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